Lackierung

Bei der Lackierung von Fahrradrahmen und Anbauteilen setzte man in der DDR-Fahrradindustrie auf drei grundsätzliche Verfahren, die nachfolgend erläutert werden sollen. Daneben werden neben der historischen Bestandsaufnahme auch Hinweise zur Restaurierung der jeweiligen Lackart gegeben.

Uni-Lack ("Emaillierung")

Der sogenannte Uni-Lack war die einfachste Art der Lackierung, da dieser meist direkt auf das Metall aufgebracht wurde. Es handelte sich dabei um einen Kunstharzlack, der einfarbig ist und keine besonderen Effekte bietet. In schwarzer Färbung waren diese Lacke vor dem Zweiten Weltkrieg die Standardfarbe für Fahrräder und wurden nur vereinzelt mit bunter Pigmentierung angeboten. In der DDR-Fahrradindustrie blieb der Uni-Lack stets verbreitet, wobei er ab Mitte der 50er Jahre zunehmend mit bunter Pigmentierung angeboten wurden.

Neben der Tatsache, dass sich dieser Lack als einfacher Einschichtlack aufbringen ließ, also ohne Grundierung und ohne abschließenden Klarlack, ermöglichte er auch massentaugliche, einfache Lackierverfahren: Die Fahrradteile wurden einfach in den Lack getaucht oder damit eingesprüht und anschließend zum Trocknen aufgehängt. Überschüssiger Lack tropfte ab und der Rest bildete beim Aushärten eine sehr glatte und glänzende Oberfläche. Da die Trocknung durch spezielle Öfen beschleunigt wurde, bezeichnete man dieses Verfahren auch als Einbrennlackierung.
Bedingt durch die Wärmebehandlung wurde häufig auch von einer "Emaillierung" gesprochen, obwohl das wegen der beteiligten Substanzen und chemischen Vorgänge nicht zutreffend ist. Dennoch entwickelte sich der Begriff "Emaillierung" als Synonym für die Fahrradlackierung mit Uni-Lack und findet sich noch 1965 in den Modellbeschreibungen des IFA-Sortimentskatalogs.

Bei guter Vorhandlung (Entrostung, Passivierung) des darunterliegenden Stahls bietet der Uni-Lack einen guten, dauerhaften Rostschutz (z.B. am Fahrradrahmen). Bei den aus Bandstahl hergestellten Teilen wie Schutzblechen, Kettenschützern und Felgen blieb diese Vorbehandlung meist aus, sodass vom Lack eingeschlossener Flugrost die Lackierung über die Jahre unterwandert und stellenweise abhebt.
Bei der Restaurierung bietet dieser Lack den Vorteil, dass er sich wegen seiner vergleichsweise großen Schichtdicke und der durchgängigen Färbung sehr gut aufpolieren lässt. Geeignet sind dafür sogenannte Lackreiniger, also Polituren mit feinen Polierkörpern, die die oberste stumpf bzw. matt gewordene Lackschicht abtragen und den Lack insgesamt glätten. Vorsicht ist allerdings bei Linierungen und dem Dekor geboten! Da diese nicht von einer Klarlackschicht geschützt werden, müssen sie bei der Politur ausgespart werden. Stattdessen sollten sie anschließend zusammen mit dem Rest des Rahmen mit Hartwachs konserviert werden, das sich zu einem gleichmäßigen Glanz auspolieren lässt.

Lasur-Lack ("Metalleffekt-Lack")

Für seine neuen Rennradmodelle verwendete Diamant Mitte der 50er Jahre eine neue Lackart, mit der man einem internationalen Trend folgte, denn in der Nachkriegszeit setzten viele Hersteller auf farbenprächtige Lackierungen ihrer Topmodelle. Während man bei westlichen Rennrad-Herstellern den kompletten Rahmen verchromte und anschließend mit einem farbigen Klarlack (Lasur-Lack) versah, setzte man in der DDR auf einen preiswerteren Dreischicht-Lack ohne Chromschicht als Basis. Stattdessen wurde der Rahmen zunächst grundiert und anschließend mit einem feinen Silberlack versehen. Darauf folgte dann der Lasur-Lack in der gewünschten Farbe.

In den zeitgenössischen Katalogen wird diese Lackierung als Metalleffekt-Lackierung bezeichnet, was heute verwirrend ist, da dieser Begriff später und heute auch noch für die nachfolgend erklärten Metallic-Lackierungen Verwendung findet. Seinerzeit bezog er sich jedoch auf den metallisch blanken Glanzeffekt der oben erläuterten Chrom-Lasur-Lacke.
Neben Diamant verwendeten auch Brandenburg und Simson diese Lackvariante.

Die Herstellung einer Lasur-Lackierung ist besonders aufwendig, da der Farbeindruck maßgeblich von der erzeugten Schichtdicke des bunten Klarlacks abhängt. Deshalb wirken sie z.B. an den schwer erreichbaren Stellen rund um die Sitzmuffe häufig etwas heller und im Tretlagerbereich dunkler, weil der Lack dort bei der Trocknung noch etwas zusammenfließt.
Die Problematik der Schichtdicke macht auch die Aufarbeitung besonders schwierig, da bei zu starker Politur schnell helle oder fleckige Stellen entstehen. Deshalb sollten diese Lasur-Lackierungen nur mit sehr milden Polituren behandelt oder bestenfalls nur mit Hartwachs poliert werden.

Ein weiteres Problem dieser Lackierung ist heute, dass die Farbe wenig UV-stabil ist und der originale Farbton dadurch häufig bereits verfälscht ist. In Ausnahmefällen kann der Lasur-Lack sogar soweit ausbleichen, dass nur noch der silber-graue Basislack farbgebend bleibt.

Metallic-Lack ("Fischsilber-Lack")

Wesentlich einfacher zu handhaben als die Lasur-Lacke und optisch ähnlich ansprechend waren die Metallic-Lacke, die Diamant ab 1956 für seine Sport- und Rennradmodelle einsetzte. Auch dabei handelte es sich um einen Dreischicht-Lack, bestehend aus der Grundierung, dem farbigen Effektlack und einem Klarlack als Versiegelung. Im Effektlack enthalten sind zum einen die farbgebenden Pigmente und zum anderen winzige Aluminium- oder Messing-Plättchen, die das Licht je nach Einfallswinkel unterschiedlich reflektieren und somit für die charakteristische Optik sorgen.

Seinerzeit wurde diese Lackierungen in den Katalogen als "Fischsilber-Lackierung" angeboten, weil die Pigmente für diesen Effektlack in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts tatsächlich noch industriell aus den silbrig glänzenden Schuppen von Weißfischen gewonnen wurden. Heute werden diese Lackierungen wegen der enthaltenen Metallpigmente auch als Metalleffekt-Lack bezeichnet, was mitunter zu Missverständnissen führt, weil man diesen Begriff Mitte der 50er Jahre ausschließlich für die oben beschriebenen Lasur-Lacke verwendete.

Die Metallic-Lackierungen der DDR-Fahrräder sind weitestgehend sehr dauerhaft und farbstabil. Eine Ausnahme stellen aber die Violett- und Pink-Töne der 50er Jahre dar, die wegen einer mangelnden UV-Stabilität mitunter zu einem Silber-Grau verblichen sind. (vgl. "Brandenburg" von 1958) Ebenfalls empfindlich gegenüber UV-Licht ist der verwendete Klarlack, der durch Vergilbung mitunter für einen Gelbstich sorgen kann. Meistens fällt dieser Effekt jedoch nur auf, wenn sich z.B. durch Klebeband geschützte Abschnitte als hellere Ringe abzeichnen.

Wie beim Lasur-Lack hängt der Glanz fast ausschließlich vom Klarlack ab, wobei beachtet werden muss, dass dieser im Allgemeinen recht dünn ausfällt. Deshalb sollte er nur vorsichtig poliert werden und niemals soweit, dass sich der Polierlappen deutlich in der Rahmenfarbe färbt, denn dann trägt man bereits die Effektlackschicht ab. Besser geeignet sind auch hier Hartwachse, die etwaige Risse und Poren des Klarlacks füllen und dem Lack so seinen Glanz zurückgeben.

Silberlack

Der Silberlack ist eigentlich die Vorstufe des Metallic-Lacks, weil er keine bunten Pigmente enthält, sondern nur aus einem klaren Bindemittel mit silbernen Pigmenten (meist Aluminium oder Glimmer) besteht. Wegen dieser stark reflektierenden Pigmente hat der Lack auch bei geringer Schichtdicke eine hohe Deckkraft. Bei bestimmten Mischungsverhältnissen kann der Lack auch direkt eine klare und glatte Oberfläche ausbilden, sodass keine zusätzliche Klarlackschicht nötig ist.

Diese Eigenschaften prädestinierten den Silberlack als kostengünstige Lackierung für verschiedene Fahrradteile wie z.B. Beleuchtungsteile, Luftpumpen usw. Daneben fand er auch bei der Lackierung von Strahlenköpfen und anderen Verzierungen Verwendung.

Nachteilig ist, dass der Silberlack nur bedingt für den direkten Auftrag auf Metall ausgelegt ist und wegen der geringen Schichtdicke keinen besonderen Korrosionsschutz bietet. Letzteres führt z.B. bei den Scheinwerferhalterungen und Dynamos des Herstellers BALACO dazu, dass die Lackierung dieser Teile häufig unterrostet ist und nur selten einwandfreie Teile zu finden sind. Gleiches gilt auch für die silbernen Luftpumpen der 50er und frühen 60er Jahre.

Bei der Restaurierung dieser Lacke sollte man sehr behutsam vorgehen und nicht versuchen, sie abrasiv zu polieren, da sie so schnell durchgeschliffen werden können, besonders wenn keine schützende Klarlackschicht darüberliegt. Stattdessen sollte nur versucht werden, sie mit Hartwachs zu konservieren und ihnen so auch etwas mehr Glanz zu geben.

Hammerschlaglack

FER-Scheinwerfer mit silberner Hammerschlaglackierung

Der sogenannte Hammerschlaglack ist eine Spezialform der Metallic-Lackierung und fand ab Ende der 50er eine breitere Anwendung in der DDR-Fahrradindustrie. Seine Zusammensetzung entspricht dem oben beschriebenen Silberlack und kann wie Metallic-Lack zusätzlich auch mit Farbpigmenten versetzt sein. Wesentlicher Unterschied ist aber der Zusatz bestimmter Öle, die dazu führen, dass der Lack mit einer netzartigen Struktur trocknet, die aussieht, als wäre sie durch viele kleine Hammerschläge entstanden.

Die Eigenschaften sind denen des Silberlacks ähnlich, wobei der Hammerschlaglack den großen Vorteil bietet, dass er durch seine unregelmäßige Struktur kleine Unebenheiten und Fehler des lackierten Bauteils kaschiert. So konnte auch einfach produzierten Teilen (z.B. Rücklichtern und Scheinwerfern) ein attraktives Äußeres verliehen werden. Außerdem verwendete man auch diesen Lack für die Lackierung von Strahlenköpfen bei Mifa- und Diamant-Fahrrädern um 1960.

Auch diese Lacke sollten nicht abrasiv poliert werden, weil dabei die höherliegenden Strukturen abgetragen werden können und dann die darunterliegenden mattgrauen Lackbestandteile sichtbar werden und der Hammerschlageffekt so verfälscht wird.