Lackierung

Bei der Lackierung von Fahrradrahmen und Anbauteilen setzte man in der DDR-Fahrradindustrie auf drei grundsätzliche Verfahren, die nachfolgend erläutert werden sollen. Daneben werden neben der historischen Bestandsaufnahme auch Hinweise zur Restaurierung der jeweiligen Lackart gegeben.

Uni-Lack ("Emaillierung")

Der sogenannte Uni-Lack war die einfachste Art der Lackierung, da dieser meist direkt auf das Metall aufgebracht wurde. Es handelte sich dabei um einen Kunstharzlack, der einfarbig ist und keine besonderen Effekte bietet. In schwarzer Färbung waren diese Lacke vor dem Zweiten Weltkrieg die Standardfarbe für Fahrräder und wurden nur vereinzelt mit bunter Pigmentierung angeboten. In der DDR-Fahrradindustrie bliebt der Uni-Lack stets verbreitet, wobei er ab Mitte der 50er Jahre zunehmend mit bunter Pigmentierung angeboten wurden.

Neben der Tatsache, dass sich dieser Lack als einfacher Einschichtlack aufbringen ließ, also ohne Grundierung und ohne abschließenden Klarlack, ermöglichte er auch massentaugliche, einfache Lackierverfahren: Die Fahrradteile wurden einfach in den Lack getaucht oder damit eingesprüht und anschließend zum Trocknen aufgehängt. Überschüssiger Lack tropfte ab und der Rest bildete beim Aushärten eine sehr glatte und glänzende Oberfläche. Da die Trocknung durch spezielle Öfen beschleunigt wurde, bezeichnete man dieses Verfahren auch als Einbrennlackierung.
Bedingt durch die Wärmebehandlung wurde häufig auch von einer "Emaillierung" gesprochen, obwohl das wegen der beteiligten Substanzen und chemischen Vorgänge nicht zutreffend ist. Dennoch entwickelte sich der Begriff "Emaillierung" als Synonym für die Fahrradlackierung mit Uni-Lack und findet sich noch 1965 in den Modellbeschreibungen des IFA-Sortimentskatalogs.

Bei guter Vorhandlung (Entrostung) des darunterliegenden Stahls bietet der Uni-Lack einen guten, dauerhaften Rostschutz (z.B. am Rahmen). Bei aus Bandstahl hergestellten Teilen wie Schutzblechen und Felgen blieb diese Vorbehandlung meist aus, sodass vom Lack eingeschlossener Flugrost die Lackierung über die Jahre unterwandert und stellenweise abhebt.
Bei der Restaurierung bietet dieser Lack den Vorteil, dass er sich wegen seiner vergleichsweise großen Schichtdicke und der durchgängigen Färbung sehr gut aufpolieren lässt. Geeignet sind dafür sogenannte Lackreiniger, also Polituren mit feinen Polierkörpern, die die oberste stumpf bzw. matt gewordene Lackschicht abtragen und den Lack insgesamt glätten. Vorsicht ist allerdings bei Linierungen und dem Dekor geboten! Da diese nicht von einer Klarlackschicht geschützt werden, müssen sie bei der Politur ausgespart werden. Stattdessen sollten sie anschließend zusammen mit dem Rest des Rahmen mit Hartwachs konserviert werden, das sich zu einem gleichmäßigen Glanz auspolieren lässt.

Lasur-Lack ("Metalleffekt-Lack")

Für seine neuen Rennradmodelle verwendete Diamant Mitte der 50er Jahre eine neue Lackart, mit der man einem internationalen Trend folgte, denn in der Nachkriegszeit setzten viele Hersteller auf farbenprächtige Lackierungen ihrer Topmodelle. Während man bei westlichen Rennrad-Herstellern den kompletten Rahmen verchromte und anschließend mit einem farbigen Klarlack (Lasur-Lack) versah, setzte man in der DDR auf einen preiswerteren Dreischicht-Lack ohne Chromschicht als Basis. Stattdessen wurde der Rahmen zunächst grundiert und anschließend mit einem feinen Silberlack versehen. Darauf folgte dann der Lasur-Lack in der gewünschten Farbe.

In den zeitgenössischen Katalogen wird diese Lackierung als Metalleffekt-Lackierung bezeichnet, was heute verwirrend ist, da dieser Begriff später und heute noch auch für die nachfolgend erklärten Metallic-Lackierungen Verwendung findet. Seinerzeit bezog er sich jedoch auf den metallisch blanken Glanzeffekt der oben erläuterten Chrom-Lasur-Lacke.
Neben Diamant verwendeten auch Brandenburg und Simson diese Lackvariante.

Die Herstellung einer Lasur-Lackierung ist besonders aufwendig, da der Farbeindruck maßgeblich von der erzeugten Schichtdicke des bunten Klarlacks abhängt. Deshalb wirken sie z.B. an den schwer erreichbaren Stellen rund um die Sitzmuffe häufig etwas heller und im Tretlagerbereich dunkler, weil der Lack dort bei der Trocknung noch etwas zusammenfließt.
Die Problematik der Schichtdicke macht auch die Aufarbeitung besonders schwierig, da bei zu starker Politur schnell helle oder fleckige Stellen entstehen. Deshalb sollten diese Lasur-Lackierungen nur mit sehr milden Polituren behandelt oder bestenfalls nur mit Hartwachs poliert werden.

Ein weiteres Problem dieser Lackierung ist heute, dass die Farbe wenig UV-stabil ist und der originale Farbton dadurch häufig bereits verfälscht ist. In Ausnahmefällen kann der Lasur-Lack sogar soweit ausbleichen, dass nur noch der silber-graue Basislack farbgebend bleibt. (vgl. "Brandenburg" von 1958)