Schlauchreifen: Unterschied zwischen den Versionen
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Abhängig vom Reifentyp war auch das Material der eingenähten Schläuche. Üblicherweise wurden Butyl-Schläuche (schwarz) verwendet, aber bei den besonders leichten Reifentypen kamen auch Latex-Schläuche (beige) zum Einsatz. Ab Anfang der 1980er Jahre kamen teilweise besonders leichte und feißfeste Karkassen aus Naturseide zum Einsatz. | Abhängig vom Reifentyp war auch das Material der eingenähten Schläuche. Üblicherweise wurden Butyl-Schläuche (schwarz) verwendet, aber bei den besonders leichten Reifentypen kamen auch Latex-Schläuche (beige) zum Einsatz. Ab Anfang der 1980er Jahre kamen teilweise besonders leichte und feißfeste Karkassen aus Naturseide zum Einsatz. | ||
==Montage== | ==Montage== | ||
Version vom 6. Dezember 2016, 20:22 Uhr
Allgemeines
Schlauchreifen stellen eine besondere Variante von Fahrradreifen dar. Sie bestehen wie die üblichen Drahtreifen aus einem Mantel bzw. Decke und einem Schlauch, aber die beiden Teile werden hier nicht erst durch die Montage auf einer Felge zu einer funktionstüchtigen Einheit. Stattdessen umschließt die Decke den ganzen Umfang des Schlauchs und ist auf der Innenseite zusammengenäht. Diese Bauart ermöglicht hohe Reifendrücke und damit sehr gute Leichtlaufeigenschaften in Verbindung mit einem geringen Gewicht.
Anwendung findet dieser Reifentyp bei Straßen- und Bahnrennrädern, sowie bei Saalsporträdern.
Hersteller
Die Schlauchreifen für die DDR-Fahrradindustrie wurden beinahe ausnahmslos in Waltershausen mit einem hohen Maß an Handarbeit produziert, tauchen aber wegen der Umbenennung des entsprechenden Werkes unter verschiedenen Markennamen auf:
Zeitweise waren die Schlauchreifen sowohl mit Kowalit (Prägung) und auch Pneumant (Stempel) bezeichnet, da Kowalit als Marke einen guten Ruf genoss. Als Verbindung findet sich der Slogan "KOWALIT - der Schlauchreifen von PNEUMANT"
Der international gute Ruf der Kowalit-Schlauchreifen geht vor allem auf die Erfolge der DDR-Mannschaften bei den großen Radrennen der 1950er Jahre zurück, da diese auf serienmäßigen Reifen errungen wurden. Deshalb und vermutlich auch wegen des guten Preis-Leistungs-Verhältnisses wurden die Reifen in großer Zahl weltweit exportiert.
Für das Jahr 1948 ist die Produktion von Schlauchreifen auch für die private Firma Werner Horn aus Halle (Saale) belegt.
Anzeige für Schlauchreifen der Firma Werner Horn, 1948.
Größen und Profile
Passend zu den verschiedenen Disziplinen des Radsports gab es auch Reifen in den verschiedensten Ausführungen und Dimensionen. Kataloge verschiedener Jahre nennen zudem unterschiedliche Gewichte derselben Typen.
| Typ | Größe | Profil | Bechreibung | Gewicht | Produziert von... bis... |
|---|---|---|---|---|---|
| 27" × 1" | Längsrillenprofil | Besonders leichter, schmaler Reifen für Kriteriums-/Rundkursrennen |
ca. 260 bis 280 g (1959, 1961) 240 g (1968) |
Ab spätestens 1959, nicht vor 1956 | |
| 27" × 1" | Längsrillenprofil | Besonders leichter, schmaler Reifen für Kriteriums-/Rundkursrennen | 220 g (1980) | Ab spätestens 1980 | |
| 27" × 1" | Längsrillenprofil | Besonders leichter, schmaler Reifen mit Karkasse aus Naturseide für Kriteriums-/Rundkursrennen |
220 g (1980) | Ab spätestens 1980 | |
| 27" × 1 1/16" | Längsrillenprofil | Universalschlauchreifen für Trainingsfahrten, Jugend- und Tourensport | 400 g (1980) | Ab spätestens 1980 | |
| 27" × 1 1/8" | Längsrillenprofil oder Fischgrätprofil | Üblicher Reifen für Straßenrennen | ca. 340 gr (1959, 1961) 275 g (1968, 1980) |
Ab spätestens 1956, bis mindestens 1980 | |
| 27" × 1 1/16" | Längsrillenprofil oder Fischgrätprofil | Üblicher Reifen für Straßenrennen | 295 g (1968) | Ab spätestens 1968, nicht vor 1961 | |
| 27" × 1 1/4" | Längsrillenprofil | Robuster Reifen für Trainingsfahrten | ca. 400g (1959, 1961) | Ab spätestens 1956, bis längstens 1968 | |
| 27" × 1 1/8" | Fischgrätprofil | Robuster Reifen für Trainingsfahrten | ca. 400g (1959) 330 g (1968) |
Ab spätestens 1959, bis mind. 1968 | |
| 27" × 1 1/8" | Rautenmuster ("diamonds") | Allround-Querfeldein-Reifen | 370 g (1980) | Ab spätestens 1980 | |
| 27" × 1 1/8" | Rautenmuster ("diamonds"), zwei verschiedene Stollenprofile | Mit Rautenmuster als Querfeldein-Reifen für Vorderrad, mit Stollenprofilen als Allround-Querfeldein-Reifen | ca. 350 bis 380 g (1959) 350 g (1961) 400 g (1968) |
Ab spätestens 1959, bis längstens 1980 | |
| 27" × 1 1/8" | Schaufelförmigen Elemente für wenig Schlupf auf weichem Untergrund | Querfeldein-Reifen für Hinterrad | ca. 350 bis 380 g (1959, 1961) | Ab spätestens 1959, bis längstens 1980 | |
| 27" × 1" | Ohne Profil ("slicks"), um 1980 auch mit feinem Waffelprofil | Bahnradreifen für Holzrennbahnen | ca. 190 bis 220 g (1959, 1961) 180 g (1968) 220 g (1980) |
Ab spätestens 1959, bis mindestens 1980 | |
| 27" × 1" | Feines Waffelprofil | Bahnradreifen mit Karkasse aus Naturseide für Holzrennbahnen | 200 g (1980) | Ab spätestens 1980 | |
| 27" × 1" | Ohne Profil ("slicks") | Ultraleichte Bahnradreifen | 150 g (1968) | Ab spätestens 1968, bis längstens 1980 | |
| 27" × 1" | Vrmtl. ohne Profil ("slicks") | Bahnradreifen für Zementrennbahnen | ?? | Ab spätestens 1956, bis längstens 1959 | |
| 27" × 1" | Ohne Profil ("slicks") | Bahnradreifen für Zementrennbahnen | ca. 250 bis 270 g (1959, 1961) 200 g (1968) 220 g (1980) |
Ab spätestens 1959, bis mindestens 1980 | |
| 27" × 1" | Ohne Profil ("slicks") | Bahnradreifen mit Karkasse aus Naturseide für Zementrennbahnen | 200 g (1980) | Ab spätestens 1980 | |
| 27" × 1 1/16" | Querriffelung, im Zenit durch dünne Längsrillen unterbrochen | Für Tandem- und Bahnwettbewerbe und Zeitfahren | 240 g (1980) | Ab spätestens 1980 | |
| 27" × 1" | Längs- und Fischrätprofil | Tourenreifen für die Radsportjugend | 350 g (1968) | Ab spätestens 1968, bis längstens 1980 | |
| 26" × 1" | Feines Waffelprofil | Für Saalmaschinen (Radball- und Reigenräder) | 470 g (1980) | Ab spätestens 1980 | |
| 26" × 1 1/4" | Feines Waffelprofil | Für Saalmaschinen (Radball- und Reigenräder) | ca. 450 g (1959, 1961) 440 g (1968) 400 g (1980) |
Ab spätestens 1959, bis mindestens 1980 | |
| 26" × 1 1/2" | Feines Waffelprofil | Für Saalmaschinen (Radball- und Reigenräder) | ca. 600 g (1959, 1961) 530 g (1968) |
Ab spätestens 1956, bis längstens 1980 |
Abhängig vom Reifentyp war auch das Material der eingenähten Schläuche. Üblicherweise wurden Butyl-Schläuche (schwarz) verwendet, aber bei den besonders leichten Reifentypen kamen auch Latex-Schläuche (beige) zum Einsatz. Ab Anfang der 1980er Jahre kamen teilweise besonders leichte und feißfeste Karkassen aus Naturseide zum Einsatz.
Montage
Im Vergleich zu den Drahtreifen ist die Montage von Schlauchreifen relativ aufwendig. Zunächst werden spezielle Felgen benötigt, die dem Reifen eine durchgehende Auflagefläche - das sogenannte Felgenbett - bieten. Dieses Felgenbett ist zudem konkav gekrümmt und auf den Außenradius des röhrenförmigen Schlauchreifens abgestimmt. Zwar hält sich der straff aufgepumpte Schlauchreifen bereits aufgrund seiner Form in der Felge, doch können die seitlich wirkenden Kräfte bei einer Kurvenfahrt dazu führen, dass er von der Felge "rollt". Um das zu verhindern, muss der Schlauchreifen mit der Felge verklebt werden.
Dazu finden zwei verschiedene Klebemittelarten ihre Anwendung:
Die ältere ist das Verkleben mit einem speziellen Kleber, dem sogenannten Schlauchreifenkitt. Dieser wird mit einem Pinsel auf das Felgenbett und das Nahtschutzband des Reifens gestrichen und anschließend wird der Reifen auf die Felge aufgezogen.
Vorteilhaft bei dieser Methode ist, dass der Kleber nicht sofort anzieht und sich der Reifen gut ausrichten und auf der Felge zentrieren lässt. Nachteilig ist, dass diese Variante ein hohes Maß an Geschick erfordert, um den später straff sitzenden Schlauchreifen in des Felgenbett zu ziehen, ohne den Kleber auf den Flanken des Reifens oder den Bremsflächen der Felgen zu verteilen.
Dieser Aufwand entfällt bei der zweiten Methode, bei der statt des flüssigen Klebers ein doppelseitig klebendes Band zum Einsatz kommt, das zunächst ausgehend vom Ventilloch in das Felgenbett geklebt wird. Anschließend werden die ersten Zentimeter des Schutzstreifens abgezogen und nach außen geklappt. Danach wird der Schlauchreifen aufgezogen, locker aufgepumpt und ausgerichtet. Der Schutzstreifen wird dann seitlich zwischen Reifen und Felge herausgezogen.
Nachträgliche Korrekturen sind dabei aber nur noch schwer möglich. Hinzukommt ein negativer Effekt, der sich auf eine Eigenart der DDR-Schlauchreifenfelgen zurückführen lässt. Da das Klebeband die im Felgenbett liegenden Speichennippelköpfe nur überspannt, anstatt die durch sie entstehenden Niveauunterschiede auszugleichen, liegen so verklebte Schlauchreifen häufig unsauber auf der Felge oder lösen sich im Bereich der Nippel sogar von dieser ab. Vermeiden lässt sich das, indem das Klebeband vor und nach jedem Nippelkopf sorgfältig auf das Felgenbett geklebt wird.
Bernol-Schlauchreifenkitt
(1950er Jahre; noch immer flüssig).
VORWERK-Felgen-Klebeband für Schlauchreifen (textiles Trägerband mit rotem Kleber). Importware aus Westdeutschland.
VORWERK-Felgen-Klebeband für Schlauchreifen (selbstklebendes textiles, braunes Band). Importware aus Westdeutschland.
Reparatur
Die Reparatur von Schlauchreifen war und ist vergleichsweise aufwendig. In der zeitgenössischen Literatur gab es daher Hinweise zur fachgerechten Reparatur für den Laien. Daneben boten mehrere Firmen professionelle Reparaturen an und warben dafür ausgiebig in Radsportzeitschriften.
Schlauchreifen-Reparaturwerkstätte Fritz Lenz, Karl-Marx-Stadt
Anzeige, 1956.
Anzeige, 1956.
Anzeige, 1957.
Anzeige, 1958.
Anzeige, 1965.
Anzeige, 1970.
Schlauchreifen-Reparaturwerk Leipzig, Günter Albrecht, Leipzig
Anzeige, 1956.
Anzeige, 1957.
Anzeige, 1957.
Anzeige, 1957.
Anzeige, 1959.
Schlauchreifen-Werkstatt Leipzig Wolfgang Grossmann, Leipzig
Anzeige, 1956.
Anzeige, 1958.
Anzeige, 1958.
