Schlauchreifen

Schlauchreifen stellen eine besondere Variante von Fahrradreifen dar. Sie bestehen wie die üblichen Drahtreifen aus einem Mantel bzw. Decke und einem Schlauch, aber die beiden Teile werden hier nicht erst durch die Montage auf einer Felge zu einer funktionstüchtigen Einheit. Stattdessen umschließt die Decke den ganzen Umfang des Schlauchs und ist auf der Innenseite zusammengenäht. Diese Bauart ermöglicht hohe Reifendrücke und damit sehr gute Leichtlaufeigenschaften in Verbindung mit einem geringen Gewicht.

Anwendung findet dieser Reifentyp bei Straßen- und Bahnrennrädern, sowie bei Saalsporträdern.

Die Schlauchreifen für die DDR-Fahrradindustrie wurden ausnahmslos in Waltershausen mit einem hohen Maß an Handarbeit produziert, tauchen aber wegen der Umbenennung des entsprechenden Werkes unter verschiedenen Markennamen auf:

• TSG (Mitte 50er Jahre)
• Kowalit (Ende 50er Jahre bis Ende 70er Jahre)
• Pneumant (80er Jahre)

Zeitweise waren die Schlauchreifen sowohl mit Kowalit (Prägung) und auch Pneumant (Stempel) bezeichnet, da Kowalit als Marke einen guten Ruf genoss. Als Verbindung findet sich der Slogan "KOWALIT - der Schlauchreifen von PNEUMANT"
Der international gute Ruf der Kowalit-Schlauchreifen geht vor allem die Erfolge der DDR-Mannschaften bei den großen Radrennen der 50er Jahre zurück, da diese auf serienmäßigen Reifen errungen wurden. Deshalb und vermutlich auch wegen des guten Preis-Leistungs-Verhältnisses wurden die Reifen in großer Zahl weltweit exportiert.

Passend zu den verschiedenen Disziplinen des Radsports gab es auch Reifen in den verschiedensten Ausführungen und Dimensionen:

• 27" x 1 1/8" - Typ S - üblicher Reifen für Straßenrennen (mit Längsrillenprofil oder Fischgrätprofil); Gewicht: ca. 340g
• 27" x 1 1/4" - Typ T - robusterer Reifen für Trainingsfahrten (mit Fischgrätprofil); Gewicht: ca. 400g
• 27" x 1" - Typ K - besonders schmaler und leichter Reifen für Kriteriumsrennen/Rundkursrennen (mit Längsrillenprofil); Gewicht: ca. 260 bis 280g
  
  
• 27" x 1 1/8" - Typ Q - Querfeldein-Reifen (vorn: Rautenmuster ("diamonds") für sicheres Lenken; hinten: grobstolliges Profil mit schaufelförmigen Elementen für wenig Schlupf auf weichem Untergrund); Gewicht: ca. 350 bis 380g
  
  
• 27" x 1" - Typ BZ - Bahnradreifen für Zementrennbahnen (ohne Profil ("slicks")); Gewicht: ca. 250 bis 270g
• 27" x 1" - Typ BH - Bahnradreifen für Holzrennbahnen (ohne Profil ("slicks")); Gewicht: ca. 190 bis 220g
  
  
• 26" x 1 1/4" - Typ R - Reifen für Saalmaschinen (Radball- und Reigenräder); Gewicht: ca. 450g
• 26" x 1 1/2" - Typ RK - Reifen für Saalmaschinen (Reigen- und Kunsträder); Gewicht: ca. 600g

Abhängig vom Reifentyp war auch das Material der eingenähten Schläuche. Üblicherweise wurden Butyl-Schläuche (schwarz) verwendet, aber bei den besonders leichten Reifentypen kamen auch Latex-Schläuche zum Einsatz.

Montage

Im Vergleich zu den Drahtreifen ist die Montage von Schlauchreifen relativ aufwendig. Zunächst werden spezielle Felgen benötigt, die dem Reifen eine durchgehende Auflagefläche - das sogenannte Felgenbett - bieten. Dieses Felgenbett ist zudem konkav gekrümmt und auf den Außenradius des röhrenförmigen Schlauchreifens abgestimmt. Zwar hält sich der straff aufgepumpte Schlauchreifen bereits aufgrund seiner Form in der Felge, doch können die seitlich wirkenden Kräfte bei einer Kurvenfahrt dazu führen, dass er von der Felge "rollt". Um das zu verhindern, muss der Schlauchreifen mit der Felge verklebt werden.
Dazu finden zwei verschiedene Klebemittelarten ihre Anwendung:

Die ältere ist das Verkleben mit einem speziellen Kleber, dem sogenannten Schlauchreifenkitt. Dieser wird mit einem Pinsel auf das Felgenbett und das Nahtschutzband des Reifens gestrichen und anschließend wird der Reifen auf die Felge aufgezogen.
Vorteilhaft bei dieser Methode ist, dass der Kleber nicht sofort anzieht und sich der Reifen gut ausrichten und auf der Felge zentrieren lässt. Nachteilig ist, dass diese Variante ein hohes Maß an Geschick erfordert, um den später straff sitzenden Schlauchreifen in des Felgenbett zu ziehen, ohne den Kleber auf den Flanken des Reifens oder den Bremsflächen der Felgen zu verteilen.

Dieser Aufwand entfällt bei der zweiten Methode, bei der statt des flüssigen Klebers ein doppelseitig klebendes Band zum Einsatz kommt, das zunächst ausgehend vom Ventilloch in das Felgenbett geklebt wird. Anschließend werden die ersten Zentimeter des Schutzstreifens abgezogen und nach außen geklappt. Danach wird der Schlauchreifen aufgezogen, locker aufgepumpt und ausgerichtet. Der Schutzstreifen wird dann seitlich zwischen Reifen und Felge herausgezogen.
Nachträgliche Korrekturen sind dabei aber nur noch schwer möglich. Hinzukommt ein negativer Effekt, der sich auf eine Eigenart der DDR-Schlauchreifenfelgen zurückführen lässt. Da das Klebeband die im Felgenbett liegenden Speichennippelköpfe nur überspannt, anstatt die durch sie entstehenden Niveauunterschiede auszugleichen, liegen so verklebte Schlauchreifen häufig unsauber auf der Felge oder lösen sich im Bereich der Nippel sogar von dieser ab. Vermeiden lässt sich das, indem das Klebeband vor und nach jedem Nippelkopf sorgfältig auf das Felgenbett geklebt wird.

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  Bernol Schlauchreifenkitt
  (50er Jahre; noch immer flüssig)

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  VORWERK Felgen-Klebeband für Schlauchreifen
  (textiles Trägerband mit rotem Kleber)