Lackierung
Bei der Lackierung von Fahrradrahmen und Anbauteilen setzte man in der DDR-Fahrradindustrie auf drei grundsätzliche Verfahren, die an hier erläutert werden. Daneben werden neben der historischen Bestandsaufnahme auch Hinweise zur Restaurierung der Lackarten gegeben. Weitere Hinweise zu Reinigung und Konservierung von Lack finden sich im Artikel Tipps zu Lack, Chrom, Gummi und Dekoren.
Neben den industriell eingesetzten Lacken und Lackierungsverfahren produzierten zahlreicher Hersteller Fahrrad(reparatur)lacke, mit denen der Radfahrer sein Fahrrad selbst streichen und verschönern konnte. Anleitungen und Tipps zum Lackieren von Fahrrädern wurden in zeitgenössischen Bastel- und Selbsthilfebüchern vorgestellt.
Werbe-Aufhänger für Fahrradlacke der Wilhelm Brauns KG, 1954.
Fahrradlack (schwarz) in Glasflasche, Hersteller: Wilhelm Brauns KG, Anilinfarbenfabriken, Quedlinburg. 1950er Jahre, evtl. auch frühe 1960er Jahre.
Anzeige der Firma Böhme & Michael zur Leipziger Frühjahrsmesse 1955.
"Originalfarbtafel" für die bei Mifa verwendeten Fahrradlacke. Zeitraum: 1978 bis 1980.
"Originalfarbtafel" für die bei Mifa verwendeten Fahrradlacke. Ohne aufgeklebte Farbmuster. Zeitraum: 1978 bis 1980.
"Originalfarbtafel" für die bei Mifa verwendeten Fahrradlacke. Zeitraum: nach 1980.
Uni-Lack ("Emaillierung")
Der sogenannte Uni-Lack war die einfachste Art der Lackierung, da dieser meist direkt auf das Metall aufgebracht wurde. Es handelte sich dabei um einen Kunstharzlack, der einfarbig ist und keine besonderen Effekte bietet. In schwarzer Färbung waren diese Lacke vor dem Zweiten Weltkrieg die Standardfarbe für Fahrräder und wurden nur vereinzelt mit bunter Pigmentierung angeboten. In der DDR-Fahrradindustrie blieb der Uni-Lack stets verbreitet, wobei er ab Mitte der 1950er Jahre zunehmend mit bunter Pigmentierung angeboten wurde.
Neben der Tatsache, dass sich dieser Lack als einfacher Einschichtlack aufbringen ließ, also ohne Grundierung und ohne abschließenden Klarlack, ermöglichte er auch massentaugliche, einfache Lackierverfahren: Die Fahrradteile wurden einfach in den Lack getaucht oder damit eingesprüht und anschließend zum Trocknen aufgehängt. Überschüssiger Lack tropfte ab, der Lacküberzug bildete beim Aushärten eine sehr glatte und glänzende Oberfläche. Da die Trocknung durch spezielle Öfen beschleunigt wurde, bezeichnete man dieses Verfahren auch als Einbrennlackierung.
Bedingt durch die Wärmebehandlung wurde häufig auch von einer "Emaillierung" gesprochen, obwohl das wegen der beteiligten Substanzen und chemischen Vorgänge nicht zutreffend ist. Dennoch entwickelte sich der Begriff "Emaillierung" als Synonym für die Fahrradlackierung mit Uni-Lack und findet sich noch 1965 in den Modellbeschreibungen des IFA-Sortimentskatalogs.
Vereinzelt wurden bunte Uni-Lacke mit einer Klarlack-Schicht überzogen, was zur Folge hat, dass der Farbeindruck durch die Alterung dieser Schicht heute stark verfälscht sein kann. So kann durch die Vergilbung des Klarlacks beispielsweise ein blau lackiertes Fahrrad heute grün erscheinen und die originale Farbe nur dort erkennbar bleiben, wo der Klarlack abgelöst ist oder keine UV-Strahlung hingelangte (z.B. unter der Gabelhaube oder dem Rücklicht).
Bei guter Vorhandlung (Entrostung, Passivierung) des darunterliegenden Stahls bietet der Uni-Lack einen guten, dauerhaften Rostschutz (z.B. am Fahrradrahmen). Bei den aus Bandstahl hergestellten Teilen wie Schutzblechen, Kettenschützern und Felgen blieb diese Vorbehandlung meist aus, sodass vom Lack eingeschlossener Flugrost die Lackierung über die Jahre unterwandert und stellenweise abhebt.
Bei der Restaurierung bietet dieser Lack den Vorteil, dass er sich wegen seiner vergleichsweise großen Schichtdicke und der durchgängigen Färbung sehr gut aufpolieren lässt. Geeignet sind dafür sogenannte Lackreiniger, also Polituren mit feinen Polierkörpern, die die oberste stumpf bzw. matt gewordene Lackschicht abtragen und den Lack insgesamt glätten. Anschließend sollte mit Hartwachs konserviert werden, das sich zu einem gleichmäßigen Glanz auspolieren lässt. Vorsicht ist bei Linierungen und Dekor geboten. Außerdem ist insbesondere an Mifa- und IFA-Touring-Fahrrädern der 1980er Jahre die Lackschicht nur noch dünn aufgetragen worden und weist mitunter eine unebene Orangenhaut-Oberfläche auf. Bei derart minderwertigen Lackierungen, ist auch mit Politur keine Glättung mehr zu erreichen, ohne dass der Lack durchscheuert.
Lasur-Lack ("Metalleffekt-Lack")
Für seine neuen Rennradmodelle verwendete Diamant Mitte der 1950er Jahre eine neue Lackart, mit der man einem internationalen Trend folgte, denn in der Nachkriegszeit setzten viele Hersteller auf farbenprächtige Lackierungen ihrer hochwertigen Farradmodelle. Während man bei westeuropäischen Rennrad-Herstellern den kompletten Rahmen verchromte und anschließend mit einem farbigen Klarlack (Lasur-Lack) versah, setzte man in der DDR auf einen preiswerteren Dreischicht-Lack ohne Chromschicht als Basis. Stattdessen wurde der Rahmen zunächst grundiert und anschließend mit einem feinen Silberlack versehen. Darauf folgte dann der Lasur-Lack in der gewünschten Farbe.
In den zeitgenössischen Katalogen wird diese Lackierung als Metalleffekt-Lackierung bezeichnet, was heute verwirrend ist, da dieser Begriff später und heute auch noch für die nachfolgend erklärten Metallic-Lackierungen Verwendung findet. Seinerzeit bezog er sich jedoch auf den metallisch blanken Glanzeffekt der oben erläuterten Chrom-Lasur-Lacke bzw. die Ähnlichkeit zu einer farbig eloxierten Aluminium-Oberfläche.
Neben Diamant verwendeten auch Simson und Mifa diese Lackvariante in der zweiten Hälfte der 50er Jahre.
Die Herstellung einer Lasur-Lackierung ist besonders aufwendig, da der Farbeindruck maßgeblich von der erzeugten Schichtdicke des bunten Klarlacks abhängt. Deshalb wirken sie z.B. an den schwer erreichbaren Stellen rund um die Sitzmuffe häufig etwas heller und im Tretlagerbereich dunkler, weil der Lack dort bei der Trocknung noch etwas zusammenfließt.
Die Problematik der Schichtdicke macht auch die Aufarbeitung besonders schwierig, da bei zu starker Politur schnell helle oder fleckige Stellen entstehen. Deshalb sollten diese Lasur-Lackierungen nur mit sehr milden Polituren behandelt oder bestenfalls nur mit Hartwachs poliert werden.
Ein weiteres Problem dieser Lackierung ist heute, dass die Farbe wenig UV-stabil ist und der originale Farbton dadurch häufig bereits verfälscht ist. In Ausnahmefällen kann der Lasur-Lack sogar soweit ausbleichen, dass nur noch der silber-graue Basislack farbgebend bleibt.
Metallic-Lack ("Fischsilber-Lack")
Wesentlich einfacher zu handhaben als die Lasur-Lacke und optisch ähnlich ansprechend waren die Metallic-Lacke, die zuerst Diamant ab 1956 für seine Sport- und Rennradmodelle einsetzte. Dabei handelte es sich meist um einen Dreischicht-Lack, bestehend aus der Grundierung, dem farbigen Effektlack und einem Klarlack als Versiegelung. Daneben sind auch vierschichtige Metallic-Lacke bekannt, die zusätzlich eine Rostschutzschicht besitzen. Im Effektlack enthalten sind zum einen die farbgebenden Pigmente und zum anderen winzige Aluminium- oder Messing-Plättchen, die das Licht je nach Einfallswinkel unterschiedlich reflektieren und somit für die charakteristische Optik sorgen.
Seinerzeit wurden diese Lackierungen in den Katalogen zumeist als "Fischsilber-Lackierung" angeboten, weil die Pigmente für diesen Effektlack in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts tatsächlich noch industriell aus den silbrig glänzenden Schuppen von Weißfischen gewonnen wurden. In den 1970er/80er Jahren wechselte die Bezeichnung zu Metalleffekt-Lack. Auch heutzutage werden diese Lackierungen wegen der enthaltenen Metallpigmente noch als Metalleffekt-Lack bezeichnet, was mitunter zu Missverständnissen führt, weil man diesen Begriff Mitte der 1950er Jahre ausschließlich für die oben beschriebenen Lasur-Lacke verwendete. Eine Besonderheit stellt die Bezeichnung "Chromeffekt-Lack" dar, die sich seit den späten 1970er Jahren auf den Garantiekarten von mit Metallic-Lack lackierten Mifa-Fahrrädern fand. An anderer Stelle (Kataloge u.ä.) ist dieser irreführende Name nicht nachgewiesen, und auch auf der oben abgebildeten "Originalfarbtafel" von Mifa (um 1980) wird der Begriff nicht verwendet. Dort heißt der Metallic-Lack Metall-Effektlack bzw. nur Effektlack.
Die Metallic-Lackierungen der DDR-Fahrräder sind weitestgehend sehr dauerhaft und farbecht (lichtecht). Eine Ausnahme stellen aber die Violett- bzw. Pink-Töne aus den 1950er Jahren dar, die wegen einer mangelnden UV-Stabilität mitunter zu einem Silber-Grau verblichen sind. Ebenfalls empfindlich gegenüber UV-Licht ist der verwendete Klarlack, der durch seine Vergilbung für einen Gelbstich sorgen kann (wie beim Uni-Lack). Meistens fällt dieser Effekt jedoch nur deutlich auf, wenn sich z.B. durch Klebeband geschützte Abschnitte als hellere Ringe abzeichnen.
Wie beim Lasur-Lack hängt der Glanz fast ausschließlich vom Klarlack ab, wobei beachtet werden muss, dass dieser im Allgemeinen recht dünn ausfällt. Deshalb sollte er nur vorsichtig poliert werden und niemals soweit, dass sich der Polierlappen deutlich in der Rahmenfarbe färbt, denn dann trägt man bereits die Effektlackschicht ab. Besser geeignet sind auch hier Hartwachse, die etwaige Risse und Poren des Klarlacks füllen und dem Lack so seinen Glanz zurückgeben.
Aufbau einer dreischichtigen Metallic-Lackierung (hier: Mitte 50er Jahre):
Auf dem Stahl (dunkelbraun) befindet sich die Grundierung (helltürkis) und darauf der Effektlack (gold) mit feinsten Metallpartikeln. Die abschließende Klarlackschicht ist im Bild nicht erkennbar.
Aufbau einer vierschichtigen Metallic-Lackierung (hier: 1956):
Auf dem Stahl (dunkelbraun) befinden sich die Grundierungen (rot und grau-grün) und darauf der Effektlack (grün) mit feinsten Metallpartikeln. Die abschließende Klarlackschicht ist im Bild nicht erkennbar.
Metallic-Lackierung auf einem Brandenburg-Tourenrahmen (1958). Der Unterschied zwischen dem ursprünglich violetten Farbton (durch Klebeband vor UV-Licht geschützt) und dem ausgeblichenem Lack wird hier besonders deutlich.
Silberlack
Der Silberlack ist die Vorstufe des Metallic-Lacks, weil er keine bunten Pigmente enthält, sondern nur aus einem klaren Bindemittel mit silbernen Pigmenten (meist Aluminium oder Glimmer) besteht. Wegen dieser stark reflektierenden Pigmente hat der Lack auch bei geringer Schichtdicke eine hohe Deckkraft. Bei bestimmten Mischungsverhältnissen kann der Lack auch direkt eine klare und glatte Oberfläche ausbilden, so dass keine zusätzliche Klarlackschicht nötig ist (die aber dennoch oft aufgebracht wurde, etwa auf Beleuchtungskomponenten des Herstellers BALACO - auch hier kann sich der Farbeindruck durch vergilben den Klarlackes verändern).
Diese Eigenschaften prädestinierten den Silberlack als kostengünstige Lackierung für verschiedene Fahrradteile wie z.B. Beleuchtungsteile, Luftpumpen usw. Daneben fand er auch bei der Lackierung von Strahlenköpfen und anderen Verzierungen Verwendung.
Nachteilig ist, dass der Silberlack nur bedingt für den direkten Auftrag auf Metall ausgelegt ist und wegen der geringen Schichtdicke keinen besonderen Korrosionsschutz bietet. Letzteres führt z.B. bei den Scheinwerferhalterungen und Dynamos von BALACO dazu, dass die Lackierung dieser Teile häufig unterrostet ist und nur selten einwandfreie Teile zu finden sind. Gleiches gilt auch für die silberfarbenen Luftpumpen der 1950er und frühen 1960er Jahre.
Bei der Restaurierung dieser Lacke ist es angeraten, sehr behutsam vorzugehen und nicht zu versuchen, sie abrasiv zu polieren, da sie so schnell durchgeschliffen werden können, besonders wenn keine schützende Klarlackschicht darüberliegt. Stattdessen sollte nur versucht werden, sie mit Hartwachs zu konservieren und ihnen so auch mehr Glanz zu geben.
Hammerschlaglack
Der sogenannte Hammerschlaglack ist eine Spezialform der Metallic-Lackierung und fand ab Ende der 1950er eine breitere Anwendung in der DDR-Fahrradindustrie. Seine Zusammensetzung entspricht dem oben beschriebenen Silberlack und kann wie Metallic-Lack zusätzlich auch mit Farbpigmenten versetzt sein. Wesentlicher Unterschied ist aber der Zusatz bestimmter Öle, die dazu führen, dass der Lack mit einer netzartigen Struktur trocknet, die aussieht, als wäre sie durch viele kleine Hammerschläge entstanden.
Die Eigenschaften sind denen des Silberlacks ähnlich, wobei der Hammerschlaglack den großen Vorteil bietet, dass er durch seine unregelmäßige Struktur kleine Unebenheiten und Fehler des lackierten Bauteils kaschiert. So konnte auch einfach produzierten Teilen (z.B. Rücklichtern und Scheinwerfern) mit wenig Aufwand ein attraktives Äußeres verliehen werden. Außerdem verwendete man auch diesen Lack für die Lackierung von Strahlenköpfen bei Mifa- und Diamant-Fahrrädern um 1960. Für 1959 und 1962 sind auch gänzlich hammerschlagfarben lackierte Mifa-Fahrräder belegt; noch bis 1965 waren Rahmen für Mifa-Jugendräder mit Hammerschlag-Lackierung erhältlich.
Auch Hammerschlaglack sollte nicht abrasiv poliert werden, weil dabei die höherliegenden Strukturen abgetragen werden können und dann die darunterliegenden mattgrauen Lackbestandteile sichtbar werden, wodurch der Hammerschlageffekt verfälscht wird.
Hersteller von Fahrradlacken und Fahrrad-Reparaturlacken
Unter anderem:
- Thurm & Breschke, Lackfabrik, Magdeburg (belegt für 1946)
- Leipziger Lack- und Farbenfabrik (vorm. Springer & Möller) der Aktiengesellschaft für Mineraldünger (belegt für 1946)
- Tauber & Broszat G.m.b.H., Meiningen (Thür.) (belegt für 1947)
- Wilhelm Brauns KG, Anilinfarbenfabriken, Quedlinburg (belegt für 1954 bis 1958, 1960 und 1961)
- Hugo Lenssen KG, Zeitz (belegt für 1954, 1955, 1957 und 1958)
- VEB Farben- und Lackfabrik Leipzig (belegt für 1954)
- VEB Lack- und Druckfarbenfabrik Coswig (belegt für 1954)
- Dr. Fritz Wermer, in Verwaltung, Berlin-Oberschöneweide (belegt für 1954)
- VEB Lack- und Kunstharzfabrik Magdeburg (belegt für 1954)
- Bernol, in Treuhandverwaltung, Berlin-Niederschönhausen (belegt für 1954)
- Böhme & Michael, Oberlichtenau (Bezirk Karl-Marx-Stadt) (belegt für 1955)
- VEB (K) Pinnerol-Werk, Bad Düben (Mulde) (belegt für 1955 und 1956)
- VEB Lackfabrik Cottbus (belegt für 1979)