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Fahrradklingeln

2026-04-26T19:40:27Z

Max schwalbe: /* Modelle für Fahrräder */

Die Vielfalt an Modellen und -ausführungen von Fahrradklingeln (in zeitgenössischer Literatur auch ''Glocken'' genannt) war, vor allem in den 1950er und 1960er Jahren, sehr groß. Bis in die 1980er Jahre gab es, bei zumeist gleichen Untergestellen, zahlreiche Varianten von Klingel''deckeln''. 
Eine zeitliche Einordnung anhand der Deckel-Motive scheint nicht immer möglich zu sein, viele der Motive wurden über einen langen Zeitraum immer wieder verwendet. Aufschlußreicher sind die baulichen Details der Klingeln. So gab es verschiedene Prägungen auf dem Drücker; die Befestigungsschellen wurden in den 1950er Jahren in der Regel mit zwei statt später mit einer Schraube befestigt. Die Unterteile (außer von [[M Ruhla]]) waren bis ca. 1975 fast immer lackiert, danach nur noch verzinkt. Die Mechanik innerhalb der Klingeln bestand anfangs noch vollständig aus Metall, seit den 1960er Jahren ersetzte man erst die Zahnrädchen, später auch die restliche Mechanik durch Kunststoff.

==Hersteller==
Unter anderem:
*[[ARARA]] (belegt für 1954 bis 1958)
*[[Luther]] (belegt für 1945 bis 1971)
*[[Luther|VEB Fahrradteile Bad Liebenstein]] (belegt für 1972 bis 1976)
*[[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]] (belegt für 1976 bis 1984, ab spätestens 1981 Werk 9 Barchfeld)
*[[KEBA]] (belegt für 1985 bis 1990)
*[[LUMET]] (belegt für 1952, 1954 bis 1957)
*[[Metallspritztechnik|Karo & Co.]] (belegt für 1953 bis 1955)
*[[Metallspritztechnik|VEB Metallspritztechnik]] (belegt für 1956 bis 1958)
*[[Metallwarenfabrik Tambach]] (belegt für 1945, 1948, 1949)
*[[Meteor-Werk Zella-Mehlis|Metallwarenfabrik Wissner AG, Zella-Mehlis]] (belegt für 1945, 1951)
*[[MFM]] (belegt für 1956)
*[[M Ruhla]] (belegt für 1952, 1955 bis 1968)
*[[M Ruhla|Thiel & Bardenheuer]] (belegt für 1945 bis 1950)
*Karl Reich (belegt für 1946)
*Erich Hiller, Zella-Mehlis (belegt für 1948)
*VEB Kupferkesselbau Allstedt (belegt für 1952)
*Andreas Jopp, Zella-Mehlis (belegt für 1945)
*[[Pallas]] (belegt für 1945)
*Karl Reich, Zella-Mehlis (belegt für 1945, 1946)
*Arno Stier, Fahrradteilefabrik, Bad Liebenstein (belegt für 1947)
*Gustav Hubing (belegt für 1948)
*VEB Kupferkesselbau Allstedt (belegt für 1952)

==Modelle für Fahrräder==
'''Klingeln von ARARA'''
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KlingelARARA.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[ARARA]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, vrmtl. lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Herstellerlogo auf Drücker, [[Gütezeichen]] "2"
Datei:Zweiklangglocke ARARA.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[ARARA]] '''Verbaut an:''' vrmtl. nur Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verchromt '''Bemerkungen:''' Zweiklanglocke, Herstellerlogo auf Drücker
</gallery>

'''Klingeln von MFM'''
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KlingeldeckelMFM.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[MFM]] '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehör '''Deckel:''' Stahl, verchromt/lackiert(?) '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' Deckel mit Hersteller-Prägung
</gallery>



'''Klingeln vom [[Meteor-Werk Zella-Mehlis]]'''
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KlingelMeteorSchwarz.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1940er Jahre '''Hersteller:''' [[Meteor-Werk Zella-Mehlis]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Kleeblatt auf Drücker

Datei:KlingelMöve51.jpg|'''Zeitraum:''' frühe 1950er Jahre (hier: 1951) '''Hersteller:''' [[Meteor-Werk Zella-Mehlis]] '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Möve]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Kleeblatt auf Drücker
</gallery>

'''Klingeln von [[M Ruhla|Thiel & Bardenheuer / M Ruhla]]'''

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Klingel40erSchwarzBeil.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. um 1950 '''Hersteller:''' [[M Ruhla|Thiel & Bardenheuer]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel1951Lilie.jpg|'''Zeitraum:''' frühe 1950er Jahre (hier: 1951) '''Hersteller:''' Thiel & Bardenheuer '''Verbaut an:''' Fahrräder von [[Diamant]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Herstellerlogo auf Drücker. Sog. "Lilienklingel" - frühe Ausführung

Datei:KlingelRuhlaGlockenform.jpg|'''Zeitraum:''' belegt für 1953 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, brüniert/lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel c.JPG|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, vrmtl. lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] '2' auf der Schelle

Datei:Klingel Zweiklang.JPG|'''Zeitraum:''' 195x bis mind. 1965 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Tourenrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verchromt '''Bemerkungen:''' Zweiklangglocke

Datei:KlingelLilie.JPG|'''Zeitraum:''' etwa 1952 bis mind. 1957 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Diamant]], [[Mifa]], [[Simson]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt/schwarz lackiert '''Bemerkungen:''' Sog. "Lilienklingel". Von dieser Klingel gibt es heute Nachbauten zu kaufen, die zwar optisch, aber nicht qualitativ an das Original heranreichen.

Datei:Klingel1956.JPG|'''Zeitraum:''' Mitte 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Fahrrädern u.a. von [[Diamant]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingelende50er.JPG|'''Zeitraum:''' Ende 1950er bis mind. 1965 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' [[Diamant]]-Tourensport- und Tourenräder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt/ verchromt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel M Ruhla.jpg|'''Zeitraum:''' Ende 1950er bis 1960er '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Diamant]], [[Mifa]], [[Simson]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Kleeblatt Mifa Touren 1961.jpg|'''Zeitraum:''' um 1961 '''Hersteller:''' vrmtl. [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Tourenrädern von [[Mifa]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert/verzinkt? '''Bemerkungen:'''

Datei:KlingelRautenmuster.JPG|'''Zeitraum:''' etwa 1960 bis mind. 1966 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Sporträdern von [[Diamant]], Jugendrädern von [[Möve]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt/brüniert '''Bemerkungen:'''

Datei:KlingelEdelweiss.JPG|'''Zeitraum:''' um 1962/1963/1964 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''
</gallery>

'''Klingeln von [[LUMET]]'''

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Alte Klingel.JPG|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] "1" und [[Betriebsnummer]] auf Drücker

Datei:Klingel LUMET Stern-Motiv.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] "1" und [[Betriebsnummer]] auf Drücker

Lumet Klingel restauriert 1.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit "LUMET", Klingel im Bild restauriert, Unterlegscheiben nicht original

Lumet Klingel restauriert 2.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit "LUMET", Klingel im Bild restauriert, Unterlegscheiben nicht original

Datei:Klingel Mewa - Lumet.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl (verchrohmt) '''Unterteil:''' Stahl (lackiert) '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit Logo von [[MEWA]]
</gallery>

'''Klingeln von [[Luther|Luther / VEB Fahrradteile Bad Liebenstein]]'''

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KlingelSimson1952.JPG|'''Zeitraum:''' frühe 1950er Jahre (hier: 1952) '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Simson]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] "1" und [[Betriebsnummer]] auf der Unterseite

Datei:Luther Klingel Kleeblatt.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verbaut an:''' alle Fahrradtypen '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Herstellerlogo auf Drücker, Motiv schwächer geprägt als bei vorherstehender Klingel

Klingel Luther 1955.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre (hier: 1955) '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Simson]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel50erGlocke.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verchromt '''Bemerkungen:''' Zweiklangglocke

Datei:LutherKlingelLackiert.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verbaut an:''' Tourenräder '''Deckel:''' Stahl, lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel60er.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Luther Tulpenmotiv 1950er 1960er.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er/1960er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Luther Eiskunstläuferin.jpg|'''Zeitraum:''' 1960er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' bereits mit Schelle und nur einer Schraube zur Befestigung.

Datei:Klingel Luther Diamantkopf 1965.jpg|'''Zeitraum:''' 1960er Jahre (hier: 1965) '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Diamant]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Diamant-Kopf auf Klingeldeckel

Datei:Klingel Rauten.jpg|'''Zeitraum:''' spätestens 1965 bis mind. 1968 '''Verbaut an:''' u.a. Diamant-Sporträdern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Schelle noch mit 2-fach-Verschraubung

Datei:Klingel b.JPG|'''Zeitraum:''' belegt für 1962 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Bild25 047.jpg|'''Zeitraum:''' um 1963 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Motiv "Olympische Ringe"

Datei:Klingel Krone.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er/1960er Jahre '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Diamant]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Fahrradklingel Blumenmotiv 1966.JPG|'''Zeitraum:''' hier: 1966 '''Verbaut an:''' u.a. Diamant Tourensporträdern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Krone Mifa Touren 1970.jpg|'''Zeitraum:''' um 1970 '''Verbaut an:''' Tourenrädern von [[Mifa]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Edelweiss.JPG|'''Zeitraum:''' spätestens ab 1967 '''Verbaut an:''' [[Mifa Modell 901]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Kleeblatt.jpg|'''Zeitraum:''' zumindest 1967 '''Verbaut an:'''zumindest Toursporträder von Diamant '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Schelle mit einfacher Verschraubung, Drücker geprägt mit "Made in DDR"

Datei:Klingel mit Kleeblatt.JPG|'''Zeitraum:''' spätestens ab 1967 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Christopherus Luther um 1970.jpg||'''Zeitraum:''' um 1970 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' St. Christopherus-Motiv, vrmtl. Exportartikel
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'''Klingeln vom [[Luther|VEB Fahrradteile Bad Liebenstein]]'''

Die nachfolgenden Klingeln können zeitlich noch nicht präzise eingeordnet werden. Sie stammen mit allergrößter Wahrscheinlichkeit aus dem VEB Fahrradteile Bad Liebenstein (nach der Verstaatlichung der Firma Luther zunächst als einziger Produzent von Fahrradklingeln in der DDR verblieben). Darauf deutet v.a. die runde Form des Drückers hin, der nun jedoch mit "Made in DDR" geprägt wurde, auf der Unterseite war mitunter auch der Preis ("EVP 1.65 M") eingeprägt. Auch Motive der Klingeldeckelprägung wurden von der Firma Luther übernommen.

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Datei:Klingel a.JPG|'''Zeitraum:''' '''Verbaut an:''' [[Diamant]]-Sporträdern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Schelle noch mit zweifacher Verschraubung

Datei:Fahrradklingel-mit-DDR-Emblem.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1970er Jahre '''Verbaut an:''' Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Fahrradklingel Made in GDR Krone.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1970er Jahre '''Verbaut an:''' Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Friedenstaube Prägung EVP 1-65 M.JPG|'''Zeitraum:''' belegt für 1974 '''Verbaut an:''' u. a. Diamant Tourensporträder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Drücker zusätzlich geprägt mit "EVP 1.65 M".
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'''Klingeln vom VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl, Werk 9 Barchfeld/[[KEBA]]'''
Bekannt sind Klingeln sowohl mit ovalem Drücker, geprägt mit "IFA" und "Made in GDR" (Drücker und gezahnter Antrieb aus Kunststoff in einem Stück spritzgegossen) sowie mit einem kantigen Drücker , geprägt mit "Made in GDR" (gezahnter Antrieb mit Verlängerung aus Blech geprägt, Kunststoffdrücker aufgesteckt). Es scheinen beide Varianten parallel gefertigt worden zu sein.

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Datei:Fahrradklingel IFA Krone.jpg|'''Zeitraum:''' ab etwa 1978 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:KlingelIfa.jpg|'''Zeitraum:''' ab etwa 1978 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Bluete.jpg|'''Zeitraum:''' ab etwa 1978 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:KlingelLetzte.JPG|'''Zeitraum:''' ab etwa 1978 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel80erRechteckigerDrücker.jpg|'''Zeitraum:''' ab etwa 1979 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Drücker-Knopf aus schwarzem Kunststoff (bis etwa 1981 auch aus rotem Kunststoff, an Mifa-Fahrrädern zu finden).

Datei:MW Klingel.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' vrmtl. Kinderfahrzeuge des VEB Kinderfahrzeuge Mühlhausen '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' markenspezifisches Motiv

Datei:KEBA Klingel Christopherus 1980er Jahre.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' bekannt an Exportfahrrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Christopherus-Motiv mit umlaufender Schrift ''REGARDE ST. CHRISTOPHE ET VA-T-EN RASSURE'', offenbar für Export produziert.

Datei:Klingel KEBA Motiv Krone MADE IN GDR 80er.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre, hier: 1984 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit "MADE IN GDR"

Datei:Klingel Diamantkopf 1990.JPG|'''Zeitraum:''' 1989 bis 1990 '''Verbaut an:''' nur Diamant-Fahrräder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Motiv des für Diamant typischen Jungengesichts ähnlich der Luther-Klingel von 1965, jedoch andere Klingelform und kantiger Drücker.

Klingel Diamant Logo 1991.JPG|'''Zeitraum:''' 1990 bis mind. 1991 '''Verbaut an:''' nur Diamant-Fahrräder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Überarbeitete Variante der nebenstehenden Klingel, stärker profiliertes Motiv.

Datei:Klingel Kleeblatt KEBA 1990.jpg|'''Zeitraum:''' hier: 1990 '''Verbaut an:''' allen Modellen '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Fahrradklingel nicor Export.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Deckel geprägt mit ''nicor'', offenbar für Export produziert.

Datei:DDR-Fahrradklingel Coronado roter Drücker.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Deckel geprägt mit ''CORONADO'', offenbar für Export produziert.
</gallery>

'''Keinem Hersteller zuzuordnende Klingeln und Klingeldeckel'''

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Datei:KlingelDuroplastAlu.jpg|'''Zeitraum:''' frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' lt. [[Betriebsnummer]] aus Stadt oder Kreis Eisenach '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Aluminiumguss oder Zinkdruckguss, lackiert '''Unterteil:''' Duroplast '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] '2' und Betriebsnummer auf der Schelle

Datei:Klingel Sandmännchen.JPG|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er Jahre '''Verbaut an:''' vrmtl. Mifa-Sporträder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''Möglicherweise wurde das Motiv 1956 anlässlich der Erstausstrahlung des Sandmännchens im Rundfunk der DDR im Mai 1956 verwendet. Belegt ist die Klingel unter anderem an einem wohl original erhaltenen Mifa Sportrad von 1956.

Datei:Klingel Fußballmotiv.jpg|'''Zeitraum:''' belegt für 1958 '''Verbaut an:''' u.a. Mifa Sporträder '''Deckel:''' Stahl, vernickelt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' kleiner Durchmesser,heller Klang

Datei:Klingel60.JPG|'''Zeitraum:''' 1970er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' -- '''Bemerkungen:''' möglicherweise zum 60. Jubiläum der russischen Oktoberrevolution?

Datei:Klingel Mickymausmotiv.JPG|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehör für Kinderräder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' -- '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Blüte 1969.JPG|'''Zeitraum:''' um 1969 '''Verbaut an:''' Klapp- und Tourenrädern von [[Mifa]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit "Made in GDR"

Datei:Klingeldeckel.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1960er Jahre '''Verbaut an:''' vermtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' -- '''Bemerkungen:''' Form und Gestaltung des Klingeldeckels lässt die Produktion in der DDR vermuten
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==Modelle für Rennräder==
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:M-Ruhla-Rennklingel.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl vernickelt '''Bemerkungen:''' hochglanzpolierte und angenietete Glocke; angenieteter Aluminium-Klöppel; Gestell mit Prägung ([[Gütezeichen]] und [[Betriebsnummer]])

Datei:RennklingelRuhla50erUngeprägt.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er/1960er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verchromt '''Bemerkungen:''' hochglanzpolierte und angenietete Glocke; Klöppel und Schlaghebel aus einem Stück; Gestell ohne Prägung

Datei:Klingel Rennrad.JPG|'''Zeitraum:''' '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verchromt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Taube.JPG|'''Zeitraum:''' '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt? '''Bemerkungen:'''

Datei:RennradKlingelIgel.jpg|'''Zeitraum:''' '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt? '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Kreismotiv.JPG|'''Zeitraum:''' 1970er/1980er Jahre '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt, Kunststoff '''Bemerkungen:'''

Datei:Rennklingel-80er-R.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt, Kunststoff '''Bemerkungen:''' Deckel mit geschwungenem ''R'' als Motiv.

Datei:RennklingelNeu.JPG|'''Zeitraum:''' 1970er/1980er Jahre '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Renn- und Rennsporträdern (Diamant) '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt, Kunststoff '''Bemerkungen:''' letzte Ausführung
</gallery>

==Sonstige Klingeln/Signalinstrumente==

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:LumetRadlaufglocke.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' Zubehör '''Material''' Stahl, verchromt, lackiert; Gummi '''Bemerkungen:''' Radlaufglocke zur Montage an der Vorderradgabel. Bekannte Farben: Grün, Rot, Blau
Datei:Radlaufklingel M Ruhla verzinkt.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er/1960er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Zubehör '''Material''' Stahl, verzinkt, verchromt; Duroplast '''Bemerkungen:''' Radlaufglocke zur Montage an der Vorderradgabel.
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[[Kategorie:Fahrradbestandteile]]

Fahrradklingeln

2026-04-26T19:37:23Z

Max schwalbe: /* Modelle für Fahrräder */

Die Vielfalt an Modellen und -ausführungen von Fahrradklingeln (in zeitgenössischer Literatur auch ''Glocken'' genannt) war, vor allem in den 1950er und 1960er Jahren, sehr groß. Bis in die 1980er Jahre gab es, bei zumeist gleichen Untergestellen, zahlreiche Varianten von Klingel''deckeln''. 
Eine zeitliche Einordnung anhand der Deckel-Motive scheint nicht immer möglich zu sein, viele der Motive wurden über einen langen Zeitraum immer wieder verwendet. Aufschlußreicher sind die baulichen Details der Klingeln. So gab es verschiedene Prägungen auf dem Drücker; die Befestigungsschellen wurden in den 1950er Jahren in der Regel mit zwei statt später mit einer Schraube befestigt. Die Unterteile (außer von [[M Ruhla]]) waren bis ca. 1975 fast immer lackiert, danach nur noch verzinkt. Die Mechanik innerhalb der Klingeln bestand anfangs noch vollständig aus Metall, seit den 1960er Jahren ersetzte man erst die Zahnrädchen, später auch die restliche Mechanik durch Kunststoff.

==Hersteller==
Unter anderem:
*[[ARARA]] (belegt für 1954 bis 1958)
*[[Luther]] (belegt für 1945 bis 1971)
*[[Luther|VEB Fahrradteile Bad Liebenstein]] (belegt für 1972 bis 1976)
*[[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]] (belegt für 1976 bis 1984, ab spätestens 1981 Werk 9 Barchfeld)
*[[KEBA]] (belegt für 1985 bis 1990)
*[[LUMET]] (belegt für 1952, 1954 bis 1957)
*[[Metallspritztechnik|Karo & Co.]] (belegt für 1953 bis 1955)
*[[Metallspritztechnik|VEB Metallspritztechnik]] (belegt für 1956 bis 1958)
*[[Metallwarenfabrik Tambach]] (belegt für 1945, 1948, 1949)
*[[Meteor-Werk Zella-Mehlis|Metallwarenfabrik Wissner AG, Zella-Mehlis]] (belegt für 1945, 1951)
*[[MFM]] (belegt für 1956)
*[[M Ruhla]] (belegt für 1952, 1955 bis 1968)
*[[M Ruhla|Thiel & Bardenheuer]] (belegt für 1945 bis 1950)
*Karl Reich (belegt für 1946)
*Erich Hiller, Zella-Mehlis (belegt für 1948)
*VEB Kupferkesselbau Allstedt (belegt für 1952)
*Andreas Jopp, Zella-Mehlis (belegt für 1945)
*[[Pallas]] (belegt für 1945)
*Karl Reich, Zella-Mehlis (belegt für 1945, 1946)
*Arno Stier, Fahrradteilefabrik, Bad Liebenstein (belegt für 1947)
*Gustav Hubing (belegt für 1948)
*VEB Kupferkesselbau Allstedt (belegt für 1952)

==Modelle für Fahrräder==
'''Klingeln von ARARA'''
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KlingelARARA.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[ARARA]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, vrmtl. lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Herstellerlogo auf Drücker, [[Gütezeichen]] "2"
Datei:Zweiklangglocke ARARA.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[ARARA]] '''Verbaut an:''' vrmtl. nur Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verchromt '''Bemerkungen:''' Zweiklanglocke, Herstellerlogo auf Drücker
</gallery>

'''Klingeln von MFM'''
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KlingeldeckelMFM.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[MFM]] '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehör '''Deckel:''' Stahl, verchromt/lackiert(?) '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' Deckel mit Hersteller-Prägung
</gallery>



'''Klingeln vom [[Meteor-Werk Zella-Mehlis]]'''
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KlingelMeteorSchwarz.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1940er Jahre '''Hersteller:''' [[Meteor-Werk Zella-Mehlis]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Kleeblatt auf Drücker

Datei:KlingelMöve51.jpg|'''Zeitraum:''' frühe 1950er Jahre (hier: 1951) '''Hersteller:''' [[Meteor-Werk Zella-Mehlis]] '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Möve]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Kleeblatt auf Drücker
</gallery>

'''Klingeln von [[M Ruhla|Thiel & Bardenheuer / M Ruhla]]'''

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Klingel40erSchwarzBeil.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. um 1950 '''Hersteller:''' [[M Ruhla|Thiel & Bardenheuer]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel1951Lilie.jpg|'''Zeitraum:''' frühe 1950er Jahre (hier: 1951) '''Hersteller:''' Thiel & Bardenheuer '''Verbaut an:''' Fahrräder von [[Diamant]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Herstellerlogo auf Drücker. Sog. "Lilienklingel" - frühe Ausführung

Datei:KlingelRuhlaGlockenform.jpg|'''Zeitraum:''' belegt für 1953 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, brüniert/lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel c.JPG|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, vrmtl. lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] '2' auf der Schelle

Datei:Klingel Zweiklang.JPG|'''Zeitraum:''' 195x bis mind. 1965 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Tourenrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verchromt '''Bemerkungen:''' Zweiklangglocke

Datei:KlingelLilie.JPG|'''Zeitraum:''' etwa 1952 bis mind. 1957 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Diamant]], [[Mifa]], [[Simson]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt/schwarz lackiert '''Bemerkungen:''' Sog. "Lilienklingel". Von dieser Klingel gibt es heute Nachbauten zu kaufen, die zwar optisch, aber nicht qualitativ an das Original heranreichen.

Datei:Klingel1956.JPG|'''Zeitraum:''' Mitte 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Fahrrädern u.a. von [[Diamant]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingelende50er.JPG|'''Zeitraum:''' Ende 1950er bis mind. 1965 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' [[Diamant]]-Tourensport- und Tourenräder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt/ verchromt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel M Ruhla.jpg|'''Zeitraum:''' Ende 1950er bis 1960er '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Diamant]], [[Mifa]], [[Simson]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Kleeblatt Mifa Touren 1961.jpg|'''Zeitraum:''' um 1961 '''Hersteller:''' vrmtl. [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Tourenrädern von [[Mifa]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert/verzinkt? '''Bemerkungen:'''

Datei:KlingelRautenmuster.JPG|'''Zeitraum:''' etwa 1960 bis mind. 1966 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Sporträdern von [[Diamant]], Jugendrädern von [[Möve]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt/brüniert '''Bemerkungen:'''

Datei:KlingelEdelweiss.JPG|'''Zeitraum:''' um 1962/1963/1964 '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''
</gallery>

'''Klingeln von [[LUMET]]'''

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Alte Klingel.JPG|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] "1" und [[Betriebsnummer]] auf Drücker

Datei:Klingel LUMET Stern-Motiv.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] "1" und [[Betriebsnummer]] auf Drücker

Lumet Klingel restauriert 1.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit "LUMET", Klingel im Bild restauriert, Unterlegscheiben nicht original

Lumet Klingel restauriert 2.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl '''Unterteil:''' Stahl '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit "LUMET", Klingel im Bild restauriert, Unterlegscheiben nicht original

Datei:Klingel Mewa - Lumet.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl (verchrohmt) '''Unterteil:''' Stahl (lackiert) '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit Logo von [[MEWA]]
</gallery>

'''Klingeln von [[Luther|Luther / VEB Fahrradteile Bad Liebenstein]]'''

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KlingelSimson1952.JPG|'''Zeitraum:''' frühe 1950er Jahre (hier: 1952) '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Simson]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] "1" und [[Betriebsnummer]] auf der Unterseite

Datei:Luther Klingel Kleeblatt.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verbaut an:''' alle Fahrradtypen '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Herstellerlogo auf Drücker, Motiv schwächer geprägt als bei vorherstehender Klingel

Klingel Luther 1955.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre (hier: 1955) '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Simson]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel50erGlocke.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verchromt '''Bemerkungen:''' Zweiklangglocke

Datei:LutherKlingelLackiert.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verbaut an:''' Tourenräder '''Deckel:''' Stahl, lackiert '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel60er.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Luther Tulpenmotiv 1950er 1960er.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er/1960er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Luther Eiskunstläuferin.jpg|'''Zeitraum:''' 1960er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' bereits mit Schelle und nur einer Schraube zur Befestigung.

Datei:Klingel Luther Diamantkopf 1965.jpg|'''Zeitraum:''' 1960er Jahre (hier: 1965) '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Diamant]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Diamant-Kopf auf Klingeldeckel

Datei:Klingel Rauten.jpg|'''Zeitraum:''' spätestens 1965 bis mind. 1968 '''Verbaut an:''' u.a. Diamant-Sporträdern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Schelle noch mit 2-fach-Verschraubung

Datei:Klingel b.JPG|'''Zeitraum:''' belegt für 1962 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Bild25 047.jpg|'''Zeitraum:''' um 1963 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Motiv "Olympische Ringe"

Datei:Klingel Krone.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er/1960er Jahre '''Verbaut an:''' Fahrrädern von [[Diamant]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Fahrradklingel Blumenmotiv 1966.JPG|'''Zeitraum:''' hier: 1966 '''Verbaut an:''' u.a. Diamant Tourensporträdern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Krone Mifa Touren 1970.jpg|'''Zeitraum:''' um 1970 '''Verbaut an:''' Tourenrädern von [[Mifa]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Edelweiss.JPG|'''Zeitraum:''' spätestens ab 1967 '''Verbaut an:''' [[Mifa Modell 901]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Kleeblatt.jpg|'''Zeitraum:''' zumindest 1967 '''Verbaut an:'''zumindest Toursporträder von Diamant '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Schelle mit einfacher Verschraubung, Drücker geprägt mit "Made in DDR"

Datei:Klingel mit Kleeblatt.JPG|'''Zeitraum:''' spätestens ab 1967 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Christopherus Luther um 1970.jpg||'''Zeitraum:''' um 1970 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' St. Christopherus-Motiv, vrmtl. Exportartikel
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'''Klingeln vom [[Luther|VEB Fahrradteile Bad Liebenstein]]'''

Die nachfolgenden Klingeln können zeitlich noch nicht präzise eingeordnet werden. Sie stammen mit allergrößter Wahrscheinlichkeit aus dem VEB Fahrradteile Bad Liebenstein (nach der Verstaatlichung der Firma Luther zunächst als einziger Produzent von Fahrradklingeln in der DDR verblieben). Darauf deutet v.a. die runde Form des Drückers hin, der nun jedoch mit "Made in DDR" geprägt wurde, auf der Unterseite war mitunter auch der Preis ("EVP 1.65 M") eingeprägt. Auch Motive der Klingeldeckelprägung wurden von der Firma Luther übernommen.

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Klingel a.JPG|'''Zeitraum:''' '''Verbaut an:''' [[Diamant]]-Sporträdern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Schelle noch mit zweifacher Verschraubung

Datei:Fahrradklingel-mit-DDR-Emblem.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1970er Jahre '''Verbaut an:''' Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Fahrradklingel Made in GDR Krone.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1970er Jahre '''Verbaut an:''' Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Friedenstaube Prägung EVP 1-65 M.JPG|'''Zeitraum:''' belegt für 1974 '''Verbaut an:''' u. a. Diamant Tourensporträder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Drücker zusätzlich geprägt mit "EVP 1.65 M".
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'''Klingeln vom VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl, Werk 9 Barchfeld/[[KEBA]]'''
Bekannt sind Klingeln sowohl mit ovalem Drücker, geprägt mit "IFA" und "Made in GDR" (Drücker und gezahnter Antrieb aus Kunststoff in einem Stück spritzgegossen) sowie mit einem kantigen Drücker , geprägt mit "Made in GDR" (gezahnter Antrieb mit Verlängerung aus Blech geprägt, Kunststoffdrücker aufgesteckt). Es scheinen beide Varianten parallel gefertigt worden zu sein.

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Fahrradklingel IFA Krone.jpg|'''Zeitraum:''' ab etwa 1978 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:KlingelIfa.jpg|'''Zeitraum:''' ab etwa 1978 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Bluete.jpg|'''Zeitraum:''' ab etwa 1978 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:KlingelLetzte.JPG|'''Zeitraum:''' ab etwa 1978 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel80erRechteckigerDrücker.jpg|'''Zeitraum:''' ab etwa 1979 '''Verbaut an:''' alle Modelle '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Drücker-Knopf aus schwarzem Kunststoff (bis etwa 1981 auch aus rotem Kunststoff, an Mifa-Fahrrädern zu finden).

Datei:MW Klingel.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' vrmtl. Kinderfahrzeuge des VEB Kinderfahrzeuge Mühlhausen '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' markenspezifisches Motiv

Datei:KEBA Klingel Christopherus 1980er Jahre.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' bekannt an Exportfahrrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Christopherus-Motiv mit umlaufender Schrift ''REGARDE ST. CHRISTOPHE ET VA-T-EN RASSURE'', offenbar für Export produziert.

Datei:Klingel KEBA Motiv Krone MADE IN GDR 80er.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre, hier: 1984 '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit "MADE IN GDR"

Datei:Klingel Diamantkopf 1990.JPG|'''Zeitraum:''' 1989 bis 1990 '''Verbaut an:''' nur Diamant-Fahrräder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Motiv des für Diamant typischen Jungengesichts ähnlich der Luther-Klingel von 1965, jedoch andere Klingelform und kantiger Drücker.

Klingel Diamant Logo 1991.JPG|'''Zeitraum:''' 1990 bis mind. 1991 '''Verbaut an:''' nur Diamant-Fahrräder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Überarbeitete Variante der nebenstehenden Klingel, stärker profiliertes Motiv.

Datei:Klingel Kleeblatt KEBA 1990.jpg|'''Zeitraum:''' hier: 1990 '''Verbaut an:''' allen Modellen '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:'''

Datei:Fahrradklingel nicor Export.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Deckel geprägt mit ''nicor'', offenbar für Export produziert.

Datei:DDR-Fahrradklingel Coronado roter Drücker.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, verzinkt '''Bemerkungen:''' Deckel geprägt mit ''CORONADO'', offenbar für Export produziert.
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'''Keinem Hersteller zuzuordnende Klingeln und Klingeldeckel'''

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Datei:KlingelDuroplastAlu.jpg|'''Zeitraum:''' frühe 1950er Jahre '''Hersteller:''' lt. [[Betriebsnummer]] aus Stadt oder Kreis Eisenach '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Aluminiumguss oder Zinkdruckguss, lackiert '''Unterteil:''' Duroplast '''Bemerkungen:''' [[Gütezeichen]] '2' und Betriebsnummer auf der Schelle

Datei:Klingel Sandmännchen.JPG|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er Jahre '''Verbaut an:''' vrmtl. Mifa-Sporträder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:'''Möglicherweise wurde das Motiv 1956 anlässlich der Erstausstrahlung des Sandännchen im Rundfunk der DDR im Mai 1956. Belegt ist die Klingel unter anderem an einem wohl original erhaltenen Mifa Sportrad von 1956.

Datei:Klingel Fußballmotiv.jpg|'''Zeitraum:''' belegt für 1958 '''Verbaut an:''' u.a. Mifa Sporträder '''Deckel:''' Stahl, vernickelt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' kleiner Durchmesser,heller Klang

Datei:Klingel60.JPG|'''Zeitraum:''' 1970er Jahre '''Verbaut an:''' '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' -- '''Bemerkungen:''' möglicherweise zum 60. Jubiläum der russischen Oktoberrevolution?

Datei:Klingel Mickymausmotiv.JPG|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Verbaut an:''' vrmtl. Zubehör für Kinderräder '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' -- '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Blüte 1969.JPG|'''Zeitraum:''' um 1969 '''Verbaut an:''' Klapp- und Tourenrädern von [[Mifa]] '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl, lackiert '''Bemerkungen:''' Drücker geprägt mit "Made in GDR"

Datei:Klingeldeckel.jpg|'''Zeitraum:''' vrmtl. 1960er Jahre '''Verbaut an:''' vermtl. Zubehörteil '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' -- '''Bemerkungen:''' Form und Gestaltung des Klingeldeckels lässt die Produktion in der DDR vermuten
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==Modelle für Rennräder==
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:M-Ruhla-Rennklingel.JPG|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl vernickelt '''Bemerkungen:''' hochglanzpolierte und angenietete Glocke; angenieteter Aluminium-Klöppel; Gestell mit Prägung ([[Gütezeichen]] und [[Betriebsnummer]])

Datei:RennklingelRuhla50erUngeprägt.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er/1960er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verchromt '''Bemerkungen:''' hochglanzpolierte und angenietete Glocke; Klöppel und Schlaghebel aus einem Stück; Gestell ohne Prägung

Datei:Klingel Rennrad.JPG|'''Zeitraum:''' '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verchromt '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Taube.JPG|'''Zeitraum:''' '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt? '''Bemerkungen:'''

Datei:RennradKlingelIgel.jpg|'''Zeitraum:''' '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt? '''Bemerkungen:'''

Datei:Klingel Kreismotiv.JPG|'''Zeitraum:''' 1970er/1980er Jahre '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt, Kunststoff '''Bemerkungen:'''

Datei:Rennklingel-80er-R.jpg|'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Rennrädern '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt, Kunststoff '''Bemerkungen:''' Deckel mit geschwungenem ''R'' als Motiv.

Datei:RennklingelNeu.JPG|'''Zeitraum:''' 1970er/1980er Jahre '''Hersteller:''' '''Verbaut an:''' Renn- und Rennsporträdern (Diamant) '''Deckel:''' Stahl, verchromt '''Unterteil:''' Stahl verzinkt, Kunststoff '''Bemerkungen:''' letzte Ausführung
</gallery>

==Sonstige Klingeln/Signalinstrumente==

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Datei:LumetRadlaufglocke.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Hersteller:''' [[LUMET]] '''Verbaut an:''' Zubehör '''Material''' Stahl, verchromt, lackiert; Gummi '''Bemerkungen:''' Radlaufglocke zur Montage an der Vorderradgabel. Bekannte Farben: Grün, Rot, Blau
Datei:Radlaufklingel M Ruhla verzinkt.jpg|'''Zeitraum:''' 1950er/1960er Jahre '''Hersteller:''' [[M Ruhla]] '''Verbaut an:''' Zubehör '''Material''' Stahl, verzinkt, verchromt; Duroplast '''Bemerkungen:''' Radlaufglocke zur Montage an der Vorderradgabel.
</gallery>

[[Kategorie:Fahrradbestandteile]]

Tretlager

2026-04-26T16:13:39Z

Max schwalbe: /* Zur Qualität der Tretlager-Keile */

{| style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #eeeeee; padding-left: 20px; padding-top: 5px; padding-bottom: 5px; width:100%"
|Die Bezeichnung ''Tretlager'' wird teilweise auch als Synonym für das [[Getriebe]], also die Einheit aus [[Kettenblätter|Kettenblatt]], [[Tretkurbeln|Kurbeln]] und dem eigentlichen Tretlager (Innenlager) verwendet. Dieser Artikel beschäftigt sich jedoch mit dem Tretlager bzw. Innenlager als Einzelteil.
|}
 
In der DDR wurden Fahrräder mit Glockentretlagern oder Keiltretlagern ausgestattet. Handelte es sich bei den Keiltretlagern in den 1950er und 1960er Jahren fast ausschließlich um solche in BSA-Ausführung, so wurden in den 1970 und 1980er Jahren zunehmend Keiltretlager in Thompson-Ausführung verwendet. Diese Konstruktionen behielt man bei den handelsüblichen Fahrrädern bis 1990 bei, während die Hersteller anderer Länder längst moderne Vierkant-Tretlager nach ISO- oder JIS-Norm bevorzugten, die leichter zu montieren und haltbarer waren. Keil- und Glockentretlager wurden in der DDR im Laufe der Jahre mit verschiedenen Formen von [[Kettenblätter|Kettenblättern]] ausgestattet.

__TOC__

==Keiltretlager==
Keiltretlager haben ihre Bezeichnung durch die Kurbelkeile erhalten, mit denen die Tretkurbeln auf der Tretlagerwelle befestigt werden. Es gibt Keiltretlager mit geschraubten (BSA-Ausführung) oder gesteckten Lagerschalen (Thompson-Ausführung).

===Keiltretlager in BSA-Ausführung===
[[Datei:Keiltretlager FZTW.jpg|miniatur|right|300px|'''BSA-Keiltretlager''' Von oben nach unten: Welle, linke Lagerschale, rechte Lagerschale, Kugelring, Konterring, Kurbelkeil]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Welle mit angedrehten Konen sowie Lagerschalen, die ins Tretlagergehäuse eingeschraubt werden. Das Gehäuse besitzt daher innen ein nach der Lackierung des Rahmens eingeschnittenes Gewinde. Charakteristisch ist zudem der Konterring, der auf die linke Lagerschale geschraubt wird. Mit der linken Lagerschale und dem Konterring kann dieses Tretlager leicht eingestellt werden. Die rechte Lagerschale hingegen wird bis zum Anschlag in das Tretlagergehäuse eingeschraubt. Deshalb ist die Achswelle asymmetrisch, die linke Seite ist etwas länger.

Keiltretlager in BSA-Ausführung sind eine relativ aufwändige, hochwertige Konstruktion. Sie ermöglichen neben ästhetischen Gesichtspunkten eine längere Haltbarkeit, weil die Lager relativ gut vor Nässe und Schmutz geschützt sind. Sie wurden lange Zeit hauptsächlich bei Rennrädern, Sporträdern, Tourensporträdern sowie Tourenrädern in "englischer Ausführung" verwendet. In den 1970er Jahren wurden sie schrittweise durch die einfacheren Thompson-Tretlager ersetzt. Dies geschah zunächst ab etwa 1972/73 bei den Tourensporträdern von [[Mifa]], ab 1976 dann auch bei den Mifa-Sporträdern und den Tourensporträdern von [[Diamant]]. Seitdem wurden nur noch [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennräder|Rennräder]] und [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennsporträder|Rennsporträder]] von [[Diamant]] mit Tretlagern in BSA-Ausführung ausgestattet. Zu dieser Zeit wurden auch Keiltretlager vom westdeutschen Hersteller Thun importiert.
Hersteller der Keiltretlager war in der DDR zunächst [[FZTW]], ab 1958 der [[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]].

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:LagerschaleAlt.JPG|Rechte Lagerschale mit planer Oberfläche, verbaut bis etwa Ende der 1960er Jahre.
Datei:LagerschaleNeu.JPG|Rechte Lagerschale mit vertiefter Oberfläche, verbaut ab etwa Ende der 1960er Jahre bis 1990.
</gallery>

===Keiltretlager in Thompson-Ausführung===
[[Datei:ThompsonLagerKomplett.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Thompson-Keiltretlager''' Von links nach rechts auf der Welle: Kontermutter, Sicherungsscheibe, Staubdeckel, Einstellkonus, Kugelring, linke Einschlagschale, rechte Einschlagschale, Kugelring, feststehender Konus (aber ebenfalls geschraubt)]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Tretlagerwelle mit aufschraubbaren Konen sowie einen Staubdeckel aus Metall oder Kunststoff, der die linke Lagerschale vor Staub und Nässe schützen soll. Bei einigen Fahrradmodellen wie dem [[Mifa Modell S 5]] hat der Staubdeckel, wie beim Glockentretlager, die Form einer Glocke und ist fest mit der Tretkurbel verbunden.

Die Lagerschalen sind gesteckt, d.h. sie müssen in das Tretlagergehäuse eingeschlagen werden. Die Einstellung des Tretlagers erfolgt über den linken Konus sowie den Konterring. Ein Vorteil der Thompson-Ausführung ist, dass die Achse bereits nach Lösen eines Pedalarms entnommen werden kann.

Ein erheblicher Nachteil ist hingegen, dass die Lager schlecht vor Feuchtigkeit und Staub geschützt sind. Um vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden, müssen sie daher sehr regelmäßig abgeschmiert werden, siehe [[Tipps_zu_Tretlagern_/_Getrieben#Anlass_für_die_Demontage|Hier]]. Zu allem Übel erhielten diese Lager ab den 1980er Jahren insbesondere bei Mifa eine werksseitig ungenügende Fettung, was die Haltbarkeit nochmals verringerte. Obendrein kam eine nachlassende Materialqualität der Achsen und Keile hinzu. Aus den 1980er Jahren kann man noch heute augenscheinlich wenig genutzte Fahrräder finden, die bereits erheblich verschlissene Tretlager aufweisen.

Keiltretlager in Thompson-Ausführung wurden lange Zeit hauptsächlich für Jugendfahrräder von Mifa und [[Möve]] verwendet. Die Klappräder von Mifa besaßen ebenfalls ein solches Tretlager. In den 1970er und 1980er Jahren wurden auch Tourensport- und Sporträder damit ausgestattet.

=== Zur Qualität der Tretlager-Keile ===
[[Datei:Keiltretlaqer Qualität.png|mini|Oben: Achsnut und Keil eines intensiv genutzten Diamant-Sportrads aus den 1950er Jahren. Unten: Achsnut und Keil es wenig genutzten Mifa-Sportrads aus den 1980er Jahren.]]
Die Qualität der stets verchromten Tretlager-Keile verringerte sich im Laufe der Jahre stetig. Hochwertige Keile der 1950er Jahre besitzen Muttern der SW 12, in den 1960er Jahren SW 11 (bis mindestens 1971), später nur noch SW 10. Während Keilgetriebe von Fahrrädern der 1950er Jahre bis heute kaum verformte Keile und nur selten deformierte Achsnuten haben, weisen Getriebe der 1980er Jahre selbst bei wenig genutzten Fahrrädern oftmals erhebliche Verschleißerscheinungen auf. Wackelige Pedalarme, die sich nicht mehr fixieren lassen oder unsymmetrisch zueinander stehen, sind bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre keine Seltenheit. Es ist als Kuriosum anzusehen, dass ausgerechnet an diesem neuralgischen Punkt übertriebene Vereinfachungen vorgenommen wurden, was zu erhöhter Störanfälligkeit und vorzeitigem Verschleiß der Fahrräder führte. Die verzinkten Keile aus westlicher bzw. Nachwende-Produktion weisen allerdings eine sogar noch schlechtere Qualität auf. Alte Keile der hohen Qualität sollten daher auf keinen Fall entsorgt und auch bei Instandsetzung von Fahrrädern jüngeren Datums möglichst verwendet werden, siehe [[Tipps zu Tretlagern / Getrieben]].
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==Glockentretlager==
[[Datei:Glockentretlager.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Glockentretlager''' Von links nach rechts: Kurbelmutter, Kugelring, rechte Einschlagschale, Ölerhülse, linke Einschlagschale, Kugelring, Einstellkonus, Sicherungsscheibe, Sicherungsmutter, Kurbelmutter.Darunter ist die Tretlagerwelle mit dem feststehenden Konus abgebildet.]]

Glockentretlager sind äußerlich an den Metallhalbschalen der Tretkurbeln zu erkennen, die das Tretlagergehäuse abdecken. Die Tretkurbeln werden auf den Vierkant gepresst und mit Hilfe von speziellen Muttern gesichert. Auch hier sind die Lagerschalen ins Tretlagergehäuse eingeschlagen. Charakteristisch sind ferner der feststehende rechte Konus, die um die Welle liegende Ölerhülse und ein Öl- bzw Abschmiernippel.
Glockentretlager wurden bis 1955 von [[RENAK|Fichtel & Sachs]] und bis 1958 von FZTW, ab 1955 ausschließlich von [[RENAK]] produziert. Glockentretlager lassen sich für Reparatur und Wartung nur mit hohem Aufwand demontieren. Eine nachträgliche Schmierung erfolgte in der Regel über einen [[Öler]] im Tretlagergehäuse.

Die Tourenräder von Diamant, Mifa, Möve und Simson wurden beinahe ausschließlich mit Glockentretlagern ausgestattet. Daneben wurden auch Kinderräder sowie einige Klappräder und Tourensporträder von Mifa mit diesem Tretlager ausgerüstet. Zudem wurden in den 1970er und 1980er Jahren auch einige Räder, die regulär ein Thompson-Tretlager besaßen, mit Glockentretlagern versehen. Dies war möglich, da für beide Systeme die gleichen Einschlag-Lagerschalen genutzt wurden.

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Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-OVP.jpg|<center>''' Tretlager von [[Fawelo]] in einfacher Ausführung'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Mitte 1950er Jahre '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl (brüniert) '''Bemerkungen:''' ohne Kugelringe, ohne Ölerhülse
Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-Prägung.jpg|<center>'''Prägung auf der Tretlagerwelle'''</center>[[Fawelo]] Logo, [[Gütezeichen]] "2" und [[Betriebsnummer]] als kleine Prägung in der Mitte der Tretlagerwelle
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[[Kategorie:Antrieb]]

Tretlager

2026-04-26T16:07:33Z

Max schwalbe: /* Zur Qualität der Tretlager-Keile */

{| style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #eeeeee; padding-left: 20px; padding-top: 5px; padding-bottom: 5px; width:100%"
|Die Bezeichnung ''Tretlager'' wird teilweise auch als Synonym für das [[Getriebe]], also die Einheit aus [[Kettenblätter|Kettenblatt]], [[Tretkurbeln|Kurbeln]] und dem eigentlichen Tretlager (Innenlager) verwendet. Dieser Artikel beschäftigt sich jedoch mit dem Tretlager bzw. Innenlager als Einzelteil.
|}
 
In der DDR wurden Fahrräder mit Glockentretlagern oder Keiltretlagern ausgestattet. Handelte es sich bei den Keiltretlagern in den 1950er und 1960er Jahren fast ausschließlich um solche in BSA-Ausführung, so wurden in den 1970 und 1980er Jahren zunehmend Keiltretlager in Thompson-Ausführung verwendet. Diese Konstruktionen behielt man bei den handelsüblichen Fahrrädern bis 1990 bei, während die Hersteller anderer Länder längst moderne Vierkant-Tretlager nach ISO- oder JIS-Norm bevorzugten, die leichter zu montieren und haltbarer waren. Keil- und Glockentretlager wurden in der DDR im Laufe der Jahre mit verschiedenen Formen von [[Kettenblätter|Kettenblättern]] ausgestattet.

__TOC__

==Keiltretlager==
Keiltretlager haben ihre Bezeichnung durch die Kurbelkeile erhalten, mit denen die Tretkurbeln auf der Tretlagerwelle befestigt werden. Es gibt Keiltretlager mit geschraubten (BSA-Ausführung) oder gesteckten Lagerschalen (Thompson-Ausführung).

===Keiltretlager in BSA-Ausführung===
[[Datei:Keiltretlager FZTW.jpg|miniatur|right|300px|'''BSA-Keiltretlager''' Von oben nach unten: Welle, linke Lagerschale, rechte Lagerschale, Kugelring, Konterring, Kurbelkeil]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Welle mit angedrehten Konen sowie Lagerschalen, die ins Tretlagergehäuse eingeschraubt werden. Das Gehäuse besitzt daher innen ein nach der Lackierung des Rahmens eingeschnittenes Gewinde. Charakteristisch ist zudem der Konterring, der auf die linke Lagerschale geschraubt wird. Mit der linken Lagerschale und dem Konterring kann dieses Tretlager leicht eingestellt werden. Die rechte Lagerschale hingegen wird bis zum Anschlag in das Tretlagergehäuse eingeschraubt. Deshalb ist die Achswelle asymmetrisch, die linke Seite ist etwas länger.

Keiltretlager in BSA-Ausführung sind eine relativ aufwändige, hochwertige Konstruktion. Sie ermöglichen neben ästhetischen Gesichtspunkten eine längere Haltbarkeit, weil die Lager relativ gut vor Nässe und Schmutz geschützt sind. Sie wurden lange Zeit hauptsächlich bei Rennrädern, Sporträdern, Tourensporträdern sowie Tourenrädern in "englischer Ausführung" verwendet. In den 1970er Jahren wurden sie schrittweise durch die einfacheren Thompson-Tretlager ersetzt. Dies geschah zunächst ab etwa 1972/73 bei den Tourensporträdern von [[Mifa]], ab 1976 dann auch bei den Mifa-Sporträdern und den Tourensporträdern von [[Diamant]]. Seitdem wurden nur noch [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennräder|Rennräder]] und [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennsporträder|Rennsporträder]] von [[Diamant]] mit Tretlagern in BSA-Ausführung ausgestattet. Zu dieser Zeit wurden auch Keiltretlager vom westdeutschen Hersteller Thun importiert.
Hersteller der Keiltretlager war in der DDR zunächst [[FZTW]], ab 1958 der [[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]].

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Datei:LagerschaleAlt.JPG|Rechte Lagerschale mit planer Oberfläche, verbaut bis etwa Ende der 1960er Jahre.
Datei:LagerschaleNeu.JPG|Rechte Lagerschale mit vertiefter Oberfläche, verbaut ab etwa Ende der 1960er Jahre bis 1990.
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===Keiltretlager in Thompson-Ausführung===
[[Datei:ThompsonLagerKomplett.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Thompson-Keiltretlager''' Von links nach rechts auf der Welle: Kontermutter, Sicherungsscheibe, Staubdeckel, Einstellkonus, Kugelring, linke Einschlagschale, rechte Einschlagschale, Kugelring, feststehender Konus (aber ebenfalls geschraubt)]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Tretlagerwelle mit aufschraubbaren Konen sowie einen Staubdeckel aus Metall oder Kunststoff, der die linke Lagerschale vor Staub und Nässe schützen soll. Bei einigen Fahrradmodellen wie dem [[Mifa Modell S 5]] hat der Staubdeckel, wie beim Glockentretlager, die Form einer Glocke und ist fest mit der Tretkurbel verbunden.

Die Lagerschalen sind gesteckt, d.h. sie müssen in das Tretlagergehäuse eingeschlagen werden. Die Einstellung des Tretlagers erfolgt über den linken Konus sowie den Konterring. Ein Vorteil der Thompson-Ausführung ist, dass die Achse bereits nach Lösen eines Pedalarms entnommen werden kann.

Ein erheblicher Nachteil ist hingegen, dass die Lager schlecht vor Feuchtigkeit und Staub geschützt sind. Um vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden, müssen sie daher sehr regelmäßig abgeschmiert werden, siehe [[Tipps_zu_Tretlagern_/_Getrieben#Anlass_für_die_Demontage|Hier]]. Zu allem Übel erhielten diese Lager ab den 1980er Jahren insbesondere bei Mifa eine werksseitig ungenügende Fettung, was die Haltbarkeit nochmals verringerte. Obendrein kam eine nachlassende Materialqualität der Achsen und Keile hinzu. Aus den 1980er Jahren kann man noch heute augenscheinlich wenig genutzte Fahrräder finden, die bereits erheblich verschlissene Tretlager aufweisen.

Keiltretlager in Thompson-Ausführung wurden lange Zeit hauptsächlich für Jugendfahrräder von Mifa und [[Möve]] verwendet. Die Klappräder von Mifa besaßen ebenfalls ein solches Tretlager. In den 1970er und 1980er Jahren wurden auch Tourensport- und Sporträder damit ausgestattet.

=== Zur Qualität der Tretlager-Keile ===
[[Datei:Keiltretlaqer Qualität.png|mini|Oben: Achsnut und Keil eines intensiv genutzten Diamant-Sportrads aus den 1950er Jahren. Unten: Achsnut und Keil es wenig genutzten Mifa-Sportrads aus den 1980er Jahren.]]
Die Qualität der stets verchromten Tretlager-Keile verringerte sich im Laufe der Jahre stetig. Hochwertige Keile der 1950er Jahre besitzen Muttern der SW 12, in den 1960er Jahren SW 11 (bis mindestens 1971), später nur noch SW 10. Während Keilgetriebe von Fahrrädern der 1950er Jahre bis heute kaum verformte Keile und nur selten deformierte Achsnuten haben, weisen Getriebe der 1980er Jahre selbst bei wenig genutzten Fahrrädern oftmals erhebliche Verschleißerscheinungen auf. Wackelige Pedalarme, die sich nicht mehr fixieren lassen oder unsymmetrisch zueinander stehen, sind bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre keine Seltenheit. Es ist als Kuriosum anzusehen, dass ausgerechnet an diesem neuralgischen Punkt übertriebene Vereinfachungen vorgenommen wurden, was zu erhöhter Störanfälligkeit und vorzeitigem Verschleiß der Fahrräder führte. Die verzinkten Keile aus westlicher bzw. Nachwende-Produktion weisen allerdings eine sogar noch schlechtere Qualität auf. Alte Keile der hohen Qualität sollten daher auf keinen Fall entsorgt und auch bei Instandsetzung von Fahrrädern jüngeren Datums möglichst verwendet werden, siehe [[Tipps zu Tretlagern / Getrieben]].

==Glockentretlager==
[[Datei:Glockentretlager.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Glockentretlager''' Von links nach rechts: Kurbelmutter, Kugelring, rechte Einschlagschale, Ölerhülse, linke Einschlagschale, Kugelring, Einstellkonus, Sicherungsscheibe, Sicherungsmutter, Kurbelmutter.Darunter ist die Tretlagerwelle mit dem feststehenden Konus abgebildet.]]

Glockentretlager sind äußerlich an den Metallhalbschalen der Tretkurbeln zu erkennen, die das Tretlagergehäuse abdecken. Die Tretkurbeln werden auf den Vierkant gepresst und mit Hilfe von speziellen Muttern gesichert. Auch hier sind die Lagerschalen ins Tretlagergehäuse eingeschlagen. Charakteristisch sind ferner der feststehende rechte Konus, die um die Welle liegende Ölerhülse und ein Öl- bzw Abschmiernippel.
Glockentretlager wurden bis 1955 von [[RENAK|Fichtel & Sachs]] und bis 1958 von FZTW, ab 1955 ausschließlich von [[RENAK]] produziert. Glockentretlager lassen sich für Reparatur und Wartung nur mit hohem Aufwand demontieren. Eine nachträgliche Schmierung erfolgte in der Regel über einen [[Öler]] im Tretlagergehäuse.

Die Tourenräder von Diamant, Mifa, Möve und Simson wurden beinahe ausschließlich mit Glockentretlagern ausgestattet. Daneben wurden auch Kinderräder sowie einige Klappräder und Tourensporträder von Mifa mit diesem Tretlager ausgerüstet. Zudem wurden in den 1970er und 1980er Jahren auch einige Räder, die regulär ein Thompson-Tretlager besaßen, mit Glockentretlagern versehen. Dies war möglich, da für beide Systeme die gleichen Einschlag-Lagerschalen genutzt wurden.

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Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-OVP.jpg|<center>''' Tretlager von [[Fawelo]] in einfacher Ausführung'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Mitte 1950er Jahre '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl (brüniert) '''Bemerkungen:''' ohne Kugelringe, ohne Ölerhülse
Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-Prägung.jpg|<center>'''Prägung auf der Tretlagerwelle'''</center>[[Fawelo]] Logo, [[Gütezeichen]] "2" und [[Betriebsnummer]] als kleine Prägung in der Mitte der Tretlagerwelle
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[[Kategorie:Antrieb]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-26T16:02:11Z

Max schwalbe: /* Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
</gallery>
 
 
Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
</gallery>
 
 

===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
</gallery>
 
 

== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab Mitte der 1970er Jahre rechte Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß (24 statt 21 mm axiale Breite). Die Breite der linken Tretkurbel blieb hingegen unverändert. Möglicherweise wurde festgestellt, das infolge der Lage der Kette auf der rechten Seite andere Kräfte wirken, die eine Verstärkung erforderlich machten. Die Folge ist, dass rechte Tretkurbeln in verstärkter Ausführung auch nur an dazugehörige Achsen angebaut werden können (andernfalls stimmt der Abstand des Kettenblatts zum Rahmen nicht). Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
[[Datei:Keiltretlaqer Qualität.png|mini|Oben: Achsnut und Keil eines intensiv genutzten Diamant-Sportrads aus den 1950er Jahren. Unten: Achsnut und Keil es wenig genutzten Mifa-Sportrads aus den 1980er Jahren.]]
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil eingesteckt. Das Gewinde am Keil zeigte werksseitig nach oben, wenn die jeweilige Tretkurbel in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter schrittweise festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. Mitunter lässt sich der Keil auf die "sanfte" Weise nicht sachgerecht fixieren. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts (sowohl mit dem rechten als danach auch dem linken Pedal) noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Datei:Keiltretlaqer Qualität.png

2026-04-26T15:57:46Z

Max schwalbe:

== Lizenz ==
{{CC-BY-SA 4.0}}

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-13T01:39:53Z

Max schwalbe: /* Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
</gallery>
 
 
Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
</gallery>

Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab Mitte der 1970er Jahre rechte Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß (24 statt 21 mm axiale Breite). Die Breite der linken Tretkurbel blieb hingegen unverändert. Möglicherweise wurde festgestellt, das infolge der Lage der Kette auf der rechten Seite andere Kräfte wirken, die eine Verstärkung erforderlich machten. Die Folge ist, dass rechte Tretkurbeln in verstärkter Ausführung auch nur an dazugehörige Achsen angebaut werden können (andernfalls stimmt der Abstand des Kettenblatts zum Rahmen nicht). Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil eingesteckt. Das Gewinde am Keil zeigte werksseitig nach oben, wenn die jeweilige Tretkurbel in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter schrittweise festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. Mitunter lässt sich der Keil auf die "sanfte" Weise nicht sachgerecht fixieren. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts (sowohl mit dem rechten als danach auch dem linken Pedal) noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-13T01:37:42Z

Max schwalbe: /* Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
</gallery>
 
 
Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
</gallery>

Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
</gallery>
 
 

===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab Mitte der 1970er Jahre rechte Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß (24 statt 21 mm axiale Breite). Die Breite der linken Tretkurbel blieb hingegen unverändert. Möglicherweise wurde festgestellt, das infolge der Lage der Kette auf der rechten Seite andere Kräfte wirken, die eine Verstärkung erforderlich machten. Die Folge ist, dass rechte Tretkurbeln in verstärkter Ausführung auch nur an dazugehörige Achsen angebaut werden können (andernfalls stimmt der Abstand des Kettenblatts zum Rahmen nicht). Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil eingesteckt. Das Gewinde am Keil zeigte werksseitig nach oben, wenn die jeweilige Tretkurbel in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter schrittweise festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. Mitunter lässt sich der Keil auf die "sanfte" Weise nicht sachgerecht fixieren. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts (sowohl mit dem rechten als danach auch dem linken Pedal) noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Kettenblätter

2026-04-12T23:12:47Z

Max schwalbe: /* Nichtabnehmbare Kettenblätter */

Ein Kettenblatt (auch als Kettenrad oder Zahnkranz bezeichnet) ist Teil des [[Getriebe|Getriebes]] eines Fahrrades. Die meisten Kettenblätter aus DDR-Produktion waren untrennbar mit den [[Tretkurbeln]] verbunden, weshalb sie in der zweiten Hälfte des Artikels gesondert aufgelistet sind. Anders als in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg war die Kettenblattform spätestens ab Anfang der 1950er Jahre nicht mehr markenspezifisch, da sämtliche [[Getriebe]] und damit auch die Kettenblätter hauptsächlich von zwei Betrieben hergestellt und von allen Fahrradherstellern gleichermaßen verwendet wurden.

==Hersteller==
*Hermann Weihrauch, Fahrradteile- und Metallwaren-Fabrik, Zella-Mehlis - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945, 1946)
*[[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt 1947 bis 1951)
*[[FZTW|Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (1952 bis 1954) und [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1952 bis 1957)
*[[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]] (1958 und 1959 ''Werk III'', vormals ''Justin Popp'', ab 1960 WERK II, vormals ''Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis'') - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1958 bis 1990)
*[[RENAK|Fichtel & Sachs]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1950 bis 1955)
*[[RENAK]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1955 bis 1990)
*[[Justin Popp]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (belegt für 1945, 1947 bis 1955)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck AG, Schönebeck/Elbe]] - vrmtl. Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945)

==Abnehmbare Kettenblätter==
Kettenblätter als austauschbare Einzelteile fanden sich nur an sportlichen Fahrrädern bzw. Rennrädern, wo es dem Fahrer ermöglicht werden sollte, die Kettenblattgröße und damit das Übersetzungsverhältnis an seine Fähigkeiten anzupassen. Außerdem erwartete man bei diesen Fahrradtypen eine höhere Laufleistung und damit auch einen größeren Verschleiß, dem durch einfaches Auswechseln des Kettenblattes schnell abgeholfen werden konnte. Bis 1962 kamen dabei zwei althergebrachte Varianten zum Einsatz: 
Für sportliche Tourenräder waren Kettenblätter mit einer 5-Punkt-Befestigung üblich, bei denen das rechte Pedal von der Tretkurbel entfernt werden musste, um das Kettenblatt zu wechseln.
Bei den [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sport-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennrädern]] sowie bei [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa-Sporträdern]] von 1969/70 kamen dagegen Kettenblätter mit einer 3-Punkt-Befestigung zum Einsatz, wie sie auch schon bei den Vorkriegsmodellen verwendet wurde. Diese Kettenblätter konnten gewechselt werden, ohne dass ein weiteres Teil vom Antrieb entfernt werden musste.

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Diamant-Kettenblatt-Mod-67.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt (Rennrad)'''</center> '''Zeitraum:''' 193x bis 1953 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 67]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-alt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (alte Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 51 oder 52 Zähne kleines Blatt: 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' spezielle Bolzen zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-neu.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (neue Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 50, 51, 52 oder 54 Zähne kleines Blatt: 47, 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Normschrauben (ESKA) zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Bahnrad-Kettenblatt-1-Zoll.JPG|<center>'''Bahnrad-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8045 (1"-Teilung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis Ende 60er Jahre '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Bahnräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 oder 26 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-breit.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8035 (1/8"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Renn-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Sporträder]] (jeweils ohne [[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Diamant Modell 35 708]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-schmal.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8036 (3/32"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] (mit Vier- oder Fünfgang-[[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Luxus-Sporträder]] und [[Diamant Modell 35 205|Modell 35 205]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-Rennrad-klein.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt (klein)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' Zubehörteil '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' häufig zusammen mit einem großen Kettenblatt kombiniert um eine große Übersetzungsbandbreite zu erreichen
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Diamant-Kettenblatt-2Punkt.JPG|<center>'''Diamant-Kettenblatt (Sportrad-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1953/54 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' vrmtl. Vorserien-Muster; charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Getriebe-Diamant-Luxus-Sport-1955.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt für Getriebe-Typ 8025'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1954/55, 1956 auch für Export '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant-Luxus-Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' vrmtl. 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]), für Export auch für 1/2" × 1/8"-Kette '''Bemerkungen:''' angewalzter Rand


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Datei:Diamant-Kettenblatt-Tourenrad.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1954 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 104]] und [[Diamant Modell 105|105]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Kettenblatt-Tourensport-1953.jpg|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Simson Tourensporträder]]; [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]]; [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]], Jugendräder von Mifa und Möve '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne (40 Zähne an Jugendrädern) '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Nach 1955 nur noch an Jugendrädern

Datei:Kettenblatt_5_Punkt.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 und 8041'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]], [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]] sowie Modelle [[Diamant Modell 104|104]], [[Diamant Modell 105|105]] und [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Export- Tourenräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Wanderer-Kettenblätter

Datei:Kettenblatt 5-Punkt Adlerform.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1955 bis 1956 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 101]] und [[Diamant Modell 102|102]]; Tourensporträder von Simson '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Adler-Kettenblätter
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Datei:Kettenblatt-Saalsport.jpg|<center>'''Saalsport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8050 und 8055'''</center> '''Zeitraum:''' 1949 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Möve#Sonstige Modelle|Möve-]] und [[Modelle Mifa#Mifa Saalsporträder|Mifa-Saalsporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Reparaturkettenblatt.jpg|<center>'''Reparaturkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1956 bis 1964 '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl '''Befestigung:''' unspezifisch (individuell anpassbar) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' für Vorkriegsmodelle mit individuellen/speziellen Getrieben; Befestigung durch Schweißen, Nieten oder Schrauben
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'''Kettenblattbolzen und -schrauben'''

Um die oben aufgeführten Kettenblätter an den [[Tretkurbeln]] zu befestigen, sind spezielle Verbindungselemente nötig. Bei Renn- und Sporträder wurden hierfür jeweils drei Passbolzen verwendet, die rückseitig mit Sechskantmuttern gesichert werden. Abhängig vom [[:Kategorie:Fahrradmarken & Modelle|Fahrradmodell]] und den daran verbauten [[Tretkurbeln]] gab es verschiedene Bolzentypen, die unten aufgeführt sind. Bei den Doppelkettenblättern der Rennräder werden zusätzlich sechs kleinere Bolzen benötigt, welche die beiden Kettenblätter miteinander verbinden. Diese wurden mit kleinen Schrauben gesichert, deren Kopfform sich mit der Produktion des Zulieferers [[ESKA]] änderte. 
Ein gänzlich anderes Prinzip wurde bei den Kettenblätter mit 5-Punkt-Befestigung verwendet, denn diese wurden unmittelbar, also ohne zusätzliche Sicherungselemente (Muttern), mit den [[Tretkurbeln|Kurbeln]] verschraubt. Konstruktionsbedingt werden die weiter innen liegenden Schrauben dabei deutlich höher belastet. Da die üblichen Normschrauben dieser hohen Belastung nicht standhalten würden, kamen speziell gehärtete Kettenblattschrauben zum Einsatz, die an ihrem Vierkantkopf erkennbar sind.

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Datei:Kettenblattbolzen-Rennrad.JPG|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Standardausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|(Luxus-)Sporträder]] (mit [[Gütezeichen]] "S") '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopfform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Alu-Kurbel-50er.jpg|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Ausführung für Leichtmetallkurbeln)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 195x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant (Luxus-)Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 9 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' verlängerte Ausführung für die dickeren [[Leichtmetall|LM]]-Kurbelarme

Datei:Kettenblattbolzen-Sportrad.JPG|<center>'''Kettenblattbolzen mit Linsenkopf (Sportausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopf- und Mutterform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Tourensport.jpg|<center>'''Vierkant-Kettenblattschrauben'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 196x '''Verwendung:''' Sportliche (Touren-)Räder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Gewindemaß:''' M5 '''Gewindelänge:''' 5 mm '''Schlüsselweite:''' 6 mm '''Bemerkungen:''' Vierkantkopf für größeres Anzugsmoment bei geringem Platzbedarf

Datei:Kettenblattbolzen-DoppelKB.JPG|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' sechs Stück zur Verbindung von großem und kleinem Kettenblatt

Datei:KettenblattbschraubenRennrad80er.jpg|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt '''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verzinkt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' Schraubenkopf eingesenkt und mit ESKA-Prägung
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==Nichtabnehmbare Kettenblätter==
[[Datei:Verzahnung-Kettenblatt-Renak.jpg|200px|x150px|thumb|right|Innenverzahnung eines Kettenblattes für Glockengetriebe''']]
Wie einleitend beschrieben, waren die meisten der in der DDR hergestellten [[Getriebe|Fahrradgetriebe]] mit Kettenblättern ausgestattet, die untrennbar mit der rechten [[Tretkurbeln|Tretkurbel]] verbunden sind. Diese wurden deshalb in stetig wachsender Zahl verwendet, weil ihre Produktion erheblich einfacher war und auf zusätzliche zu fertigende Kleinteile (Kettenblattbolzen) verzichtet werden konnte. Stattdessen waren Kettenblatt und Kurbel mit einer ineinander greifenden Verzahnung versehen, durch die sich die Kettenblätter bei der Fertigung einfach aufstecken ließen. Gesichert wurden sie durch eine Bördelung, die den gezahnten Übergang umlaufend überdeckt. 
Die so befestigten Kettenblättern können einfach zwischen jenen für Keil- und Glockengetriebe unterschieden werden, da deren Formgebung stark voneinander abweicht. Bei den Kettenblättern für Keilgetriebe wurden zunächst noch jeweils spezifische Formgebungen für Sporträder, Tourensport-/Klappräder und Jugendräder verwendet. Ab 1972 ging man schrittweise zu einer einheitlichen Optik mit fünf breiten Speichen über. In demselben Zeitraum wurde der Tretkurbelfuß verstärkt (axial verbreitert). Das hat zufolge, dass neuere Kettenblätter nicht einfach an ältere Fahrräder (oder umgekehrt) montiert werden können, ggf. muss die Achse mit getauscht werden. Andernfalls stimmt der Abstand des Kettenblatts zum Rahmen nicht. Die linke Tretkurbel wurde hingegen nicht verstärkt, sie ist unabhängig vom Baujahr austauschbar.

Ab Anfang der 1980er Jahre wurde die Vereinheitlichung der Kettenblätter durch neu hinzugekommene Kettenblatt-Formen und den Import von Thun-Tretlagern aus der BRD wieder aufgehoben.
 

===an Keilgetrieben===
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Datei:Bild25 031.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1971 '''Verwendung:''' Diamant (Luxus-)Sporträder, Sporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) oder 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Formgebung noch übereinstimmend mit Kettenblättern der 1950er Jahre; axiale Breite des Tretkurbelfußes 21 mm.

Datei:Bild25 078.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1971 bis 1975 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkter Tretkurbelfuß (24 mm), nicht kompatibel mit älteren Achsen.

Datei:Bild25110.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1973 '''Verwendung:''' Tourensporträder von [[Diamant]] und [[Mifa]], [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern nur 150 mm, sonst 170 mm. Tretkurbelfuß ca. 21 mm breit, zumindest 1973 bereits verstärkt (24 mm); dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Unbenannt.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1972 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder; Klappräder; Sporträder (ab 1976) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 oder 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern bis ca. 1976 150 mm, sonst 170 mm; Tretkurbelfuß Anfangs 21 mm, später 24 mm breit; dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Kettenblatt 80er.JPG|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''Tretkurbelarm erheblich massiver/dicker als üblich.

Datei:Unbenannt3.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1983 bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder; Sporträder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 3 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Kettenblatt Simson 1986-92.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder (1990) und Sporträder (1987 bis 1990) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 6 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1979 bis 198x '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' parallel zu Kettenblättern aus DDR-Produktion verwendet; Tretkurbelfuß etwas schmaler (23 mm) aber durch andere Positionierung des Keillochs dennoch kompatibel mit den üblichen Achsen.

Datei:Kettenblatt an einem Mifa 162 von 1981.JPG|<center>'''Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' zumindest 1981 '''Verwendung:''' bisher von einem [[Mifa Modell 162]] her bekannt. '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Unklar, ob es sich um DDR-Ware oder Import handelt.

Datei:KB-48Z_Thun.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Rennsporträder von Diamant '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' mit Kettenschutzring

Datei:Thun-Doppelkettenblatt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KB-40Z_1970.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1970 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z 1970 B.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1970 bis mind. 1973 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa und Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 3 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z_1977.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1977 bis 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24" und 26") von Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Speichen

Datei:KB-40Z_1990.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrrad [[Fortschritt Twenter Touring|Twenter Touring]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Wie vorheriges Kettenblatt, jedoch mit Bohrungen in den Speichen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Keilgetriebe Kinderrad Simson 80er.jpg|<center>'''Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1980er Jahre '''Verwendung:''' Jugendfahrräder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Getriebe Kinderfahrräder 12,5Zoll Krüger+VEB Metallmöbel.jpg|<center>'''Kinderrad-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 196x bis 198x '''Verwendung:''' 12,5"-Kinderräder von [[Gerhard Krüger]] und [[Metallmöbel Berlin|VEB Metallmöbel Berlin]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]])

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===an Glockengetrieben===
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Glockenlager FuS 1952.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs]]'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1955 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Während des Zweiten Weltkrieges als Einheitskettenblatt entwickelt und ab spätestens 1942 auch am sogenannten Truppenrad der Wehrmacht verwendet. Vor 1945 (auch) von der Firma Hermann Weihrauch, Zella-Mehlis produziert.

Datei:Kettenblatt-1951.jpg‎|<center>'''Kettenblatt vom [[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]]/[[FZTW]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1947 bis 1954 '''Verwendung:''' Tourenräder von [[Mifa]], [[Möve]], [[Simson]], [[Hainsberger Metallwerke|National]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Renak Glockengetriebe komplett.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs/RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken, [[Mifa]]-Klappräder und Tourensporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt), auch schwarz lackiert bekannt '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' bei den Klapprädern betrug die Kurbellänge bis ca. 1976 nur 150 mm

Datei:Moeve Tandem Kettenblatt.JPG|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' Ende der 1950er Jahre '''Verwendung:''' [[Möve Tandem]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkte Ausführung des links nebenstehenden Kettenblatts (statt filigraner Doppelstege hier fünf solide Segmente, an denen auch das zweite Kettenblatt angenietet ist)

Datei:Renak Glockengetriebe um 1989 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1989 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder und Klappräder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' vrmtl. 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' gelochte Segmente

Datei:Renak Glockengetriebe nicht durchbrochene Stege 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Segmente ohne Ausstanzungen

Datei:Kettenblatt36Z.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1957 bis 1990 '''Verwendung:''' Kinderfahrräder von Mifa und [[Metallwaren "Blitz"|Blitz]], [[Modelle Mifa#Mifa BMX-Fahrräder|Mifa BMX-Fahrräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 36 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
</gallery>

[[Kategorie:Antrieb]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-12T21:40:00Z

Max schwalbe: /* Keilgetriebe montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab Mitte der 1970er Jahre rechte Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß (24 statt 21 mm axiale Breite). Die Breite der linken Tretkurbel blieb hingegen unverändert. Möglicherweise wurde festgestellt, das infolge der Lage der Kette auf der rechten Seite andere Kräfte wirken, die eine Verstärkung erforderlich machten. Die Folge ist, dass rechte Tretkurbeln in verstärkter Ausführung auch nur an dazugehörige Achsen angebaut werden können (andernfalls stimmt der Abstand des Kettenblatts zum Rahmen nicht). Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-12T21:33:39Z

Max schwalbe: /* Keilgetriebe montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab Mitte der 1970er Jahre rechte Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß (24 statt 21 mm axiale Breite). Der Anlass dieser Änderung ist unklar, denn auf der linken Seite blieb die Breite der Tretkurbel unverändert. Die Folge ist, dass rechte Tretkurbeln späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind (Abstand des Kettenblatts zum Rahmen stimmt nicht). Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Felgen

2026-04-12T21:28:54Z

Max schwalbe: /* Leichtmetallfelgen */

__FORCETOC__
==Hersteller==
Unter anderem:
*[[Diamant]]
*[[Mifa]] (belegt für 1953 bis 1989)
*[[Möve]] (belegt für 1958)
*[[Grünert]] (belegt für 1954 bis 1971)
*[[Walzwerk Hettstedt]] (belegt für 1972 [bis] 1990)
*[[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau - Werk III, Mühlbach/Hetzdorf]] (belegt für 1972 bis 1974, 1976, 1978, 1981)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld|Nirona-Werke, Beierfeld]] (belegt für 1945, 1947 bis 1950)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld]] (belegt für 1951, 1954 bis 1960, 1962)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck / IFA Werk Schönebeck]] (belegt für 1945 bis 1948)
*Excelsior GmbH, Brandenburg/Havel (belegt für 1945)
*Schulze & Kaiser G.m.b.H, Limbach/Sa. (belegt für 1946)
*VEB Felgenwerk Ronneburg (belegt für 1953)
*[[Bächtiger]] (belegt für 1956 bis 1964, 1966 bis 1972)
*[[Metallwaren "Blitz"]] (belegt für 1972, 1975)
*[[Fortschritt|VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen – Betrieb IV Bischofswerda]] (belegt für 1975)
*[[Rogge]]

==Stahlfelgen==
Lackierte Stahlfelgen besaßen ein Flachschulterprofil und wurden mit Durchmessern von 20", 24", 26" und 28" in jeweils zwei unterschiedlichen Breiten, geeignet für Bereifung 1,75" oder 1 3/8" x 1 5/8", produziert. Sie besaßen, je nach Fahrradmodell, unterschiedliche Lackierungen und Linierungen.

Im Unterschied zu Fahrrädern westlicher Länder waren verchromte Stahlfelgen in der DDR kaum verbreitet. Für den Binnenmarkt wurden sie nur für die Mifa-Modelle [[Mifa Modell 162|162]], [[Mifa Modell 104|104]] und zum Teil auch für das Modell [[Mifa Modell ST 3|ST 3]] verwendet, außerdem für den Export. Speziell für Fahrräder in "englischer Ausführung", die nur für den Export vorgesehen waren, wurden sogenannte Westwoodfelgen produziert. Dieser Felgentyp ist für Gestängefelgenbremsen ausgelegt und hat ein dafür angepaßtes Profil.

Laut [[DHZ-Katalog]] von 1956/1957 wurden zudem noch Wulstfelgen als Ersatzteil im Handel angeboten:

'''Felgengrößen für Wulstreifen'''
*20" x ?
*26" x 1,70"
*28" x 1,5"

Stahlfelgen wurden in der DDR im Laufe der Jahre schrittweise von Leichtmetallfelgen abgelöst. Die letzten [[Diamant]]-Fahrräder mit Stahlfelgen gab es etwa 1966. Bei [[Mifa]] verwendete man sie an einigen einfach ausgestatteten Modellen noch bis etwa 1985. Als Ersatzteil produzierte Stahlfelgen der 1970er und 1980er Jahre sind an der silberfarbenen Lackierung ohne Linierung zu erkennen.

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Datei:Dreifachlinierung.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 194?-mindestens 1954 '''Verwendung:''' Allgemein '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Dreifach liniert. Farben, Linienstärken und -abstände variieren je nach Hersteller und Fahrradmodell.

Datei:Felge Linierung Mifa S16 2 1955.jpg|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' um 1955 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 28" ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Belegt für [[Mifa Modell S 2/16]]

Datei:Stahlfelge schmal Mifa-Sporträder.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca. 1951 - 1961 '''Verwendung:''' [[Mifa Modell SH 14/1]], [[Mifa Modell S 5]], [[Mifa Modell S 6|S 6]] und [[Mifa Modell S 8|S 8]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", 24", 26", 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' "schmale" Felge für Bereifung XX*1 3/8x1 5/8.

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verwendung:''' Exportfahrräder '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' "Westwood"-Profil; an Exportfahrrädern in sogenannter Englischer Ausführung Verwendet, z.B. [[Diamant Modell 110D]]

Datei:LinierungZweifachWeiß.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 195?-1979 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder, Diamant-Fahrräder (bis ca.1966). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' nach 1965 vrmtl. nur noch an Mifa-Modellen [[Mifa Modell 101|101]] und [[Mifa Modell 102|102]] verwendet.

Mifa 159 von 1979 flammenrot Bild4.JPG|<center>'''Stahlfelge, grau oder silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 196?-ca. 1981 '''Verwendung:''' Fahrräder von Mifa (außer Sporträder). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' grau lackiert, ab 1979 silber lackiert (Foto). Linierung rot, blau oder orange.

Datei:Felge1984Linierungrot.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-ca.1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 102|102]],[[Mifa Modell 107|107]], [[Mifa Modell 159|159]],[[Mifa Modell 157|157]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Felge grau unliniert.jpg|<center>'''Stahlfelge, grau/silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 19??-1978 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung

Datei:FelgeSilbergrau.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-1985 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26",28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung, kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Stahlfelge verchromt.JPG|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1979-1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 104|104]], [[Mifa Modell 162|162]], Export/Ersatzteil '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' Bremsflanken strukturiert (geprägte Vertiefungen)
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==Leichtmetallfelgen==
Aufgrund der unterschiedlichen Rohstofflage wurden Leichtmetallfelgen in der DDR deutlich häufiger verwendet als in Westeuropa. Bereits ein offizielles Foto des 150.000. Fahrrades der SAG Elite-[[Diamant]]werke vom 4. August 1949 zeigt ein [[Diamant Modell EH|Modell EH]] mit Leichtmetallfelgen (LM-Felgen). Von Anfang an waren die ab 1954 produzierten Sporträder von Diamant und einige Tourensportmodelle mit Aluminiumfelgen ausgestattet. Die ersten Felgen hatten noch einen dem Westwood-Profil ähnlichen Querschnitt, es gab sie in einer breiten und einer schmalen Ausführung sowohl für 26 Zoll als auch für 28 Zoll Laufräder (LR). Diese Felgen waren auch als Zubehör erhältlich.

[[Datei:Felgenprofile.JPG|miniatur|100px|LM-Felgenprofile von oben: Flachschulter-, D-, Halbhohlkehl- u. Kantprofil]]

'''Größen Leichtmetallfelgen für Drahtreifen:'''
*20 x 1 1/4" x 1 3/4"
*24 x 1 1/4" x 1 3/4"
*26" x 1,75"
*26" x 1 3/8" x 1 5/8"
*26" x 1 3/8" x 1 1/2" (für Diamant Wandersportrad)
*28" x 1,75"
*28" x 1 1/4" x 1 3/4"
*28" x 1,5"

Für Tourensporträder, [[Mifa Modell 10 b]] und teilweise auch Tourenräder gab es spätestens ab 1949 breite Leichtmetallfelgen mit Flachschulterprofil für 26" und 28" Laufräder. Ab 1959 führte man schrittweise ein sehr ähnliches Profil ein, dessen gerade und verbreiterten Flanken für die Verwendung von Felgenbremsen optimiert waren.

Schmale Leichtmetallfelgen für Reifen mit 35 mm Breite gab es ab 1954 für die [[Laufradsatz|Laufräder]] von Sporträdern der Marken Diamant und teilweise auch Mifa. Neben der 28"-Größe gab auch eine Variante mit etwas kleinerem Innendurchmesser, die nur am [[Mifa Modell 9 e]], später auch am [[Mifa Modell 9 b]] und dem [[Diamant Modell 35 205|Diamant Wandersportrad]] verwendet wurde. Hersteller beider Varianten war [[Grünert]]. Im Verlauf des Jahres 1955 wurden neue Felgen mit D-Profil eingeführt. 1962 erfolgte der Wechsel auf ein schwach gesicktes Profil, ehe spätestens 1965 ein Halbhohlkehl-Profil eingeführt wurde. Letzteres gab es nicht mehr in der genannten Spezialgröße, dafür aber neben der 28"-Variante für Sporträder auch für herkömmliche 26"-; 24" und 20"-Bereifung zur Verwendung an Jugend-, Kinder-, und Klapprädern - hier jeweils in Kombination mit breiten Reifen (47 mm).

Ab 1971 wurden anstatt schmaler und breiter Ausführungen nunmehr Felgen einer mittleren Einheitsbreite von rund 27 mm verwendet. Sie trugen ein vergleichsweise modernes, fünfflächiges Kantprofil und wurden bis zum Ende der DDR unverändert produziert. In den späten 1980er Jahren kam eine äußerlich identische, jedoch qualitativ höherwertigere Variante hinzu - durch eine spezielle Wärmebehandlung hielten derartige Alufelgen höhere Belastungen aus. Verwendung fanden sie u.a. an Mifa-BMX- und Diamant-Rennsporträdern. Hersteller der Einheitsfelgen war der [[Walzwerk Hettstedt|VEB Walzwerk Hettstedt]].

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Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 1.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Breite:''' ca. 25 mm '''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1954 bis 1955 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:'''

Datei:Felgenprofil D-Sportrad.jpg|<center>'''LM-Felgen mit D-Profil'''</center>'''Breite:''' ca. 25 mm '''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' Ende 1955 bis 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''LM-Felgen mit schwach gesicktem Profil'''</center>'''Breite:''' ca. 25 mm '''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1962 bis 1964 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 3.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Halbhohlkehlprofil'''</center> '''Breite:''' ca. 25 mm '''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' ca. 1964 bis 1971 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]], Jugend-, Kinder- und Klappräder von Mifa '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM-Felgen breit.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Breite:''' ? '''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' etwa 1954 bis etwa 1963 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein

Datei:LM-Felgen breit mit Bremsflanken.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Breite:''' ca. 33 mm ''''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1959 bis 1971 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM Felge Fünfkantprofil.JPG|<center>'''LM-Felgen mit fünfflächigem Kantprofil'''</center>'''Breite:''' 27 mm ''''Hersteller:''' [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]], [[Walzwerk Hettstedt]] '''Zeitraum:''' 1971 bis 1990 '''Verwendung:''' nahezu alle Fahradmodelle mit Drahtbereifung '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja
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==Schlauchreifenfelgen==
[[Datei:Querschnitt-Grünert-SR-Felge.jpg|miniatur|210px|<center>'''Querschnitt einer Grünert-Felge'''</center>Gut erkennbar sind die drei Hohlkammern: die mittlere wird von den [[Speichennippel]]n durchzogen, die beiden äußeren sind hermetisch dicht und enthalten oft Alu-Späne oder Schweißschlacke vom Schließen des Felgenrings (erzeugt hörbares Rascheln)]].
Schlauchreifenfelgen kamen nur im Radsport zum Einsatz, da [[Schlauchreifen]] für den Einsatz an Gebrauchsfahrrädern zu empfindlich und zu teuer gewesen wären. Zudem ist der Reparaturaufwand im Falle einer Beschädigung um ein Vielfaches größer als bei Drahtreifen. Neben Renn- und Bahnrädern wurden auch Hallensporträder meist mit großvolumigen [[Schlauchreifen]] gefahren. Für die unterschiedlichen Anwendungen gab es eine Vielzahl verfügbarer Größen:

'''Größen Leichtmetall- und Holzfelgen für Schlauchreifen:'''
* 27" x 1" (für Straßen- und Bahnrennrad)
* 24" x 1" (für Steherrad; Vorderrad)
* 24" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,25" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 26 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (36 und 48 Loch; Holzfelgen; für Reigenfahrräder)

In den 1950er und frühen 1960er Jahren stammten wie alle Leichtmetallfelgen auch die Schlauchreifenfelgen von [[Grünert]]. Dieser Betrieb entwickelte in den 1950er Jahren eine seinerzeit einzigartige Konstruktion. Die erste Variante orientierte sich noch an Vorbildern aus den 1930er bzw. 40er Jahren und bestand nur aus einem dünnwandigen Aluminiumrohr, dass in mittels Umformung den charakteristischen Querschnitt bekam; die [[Speichennippel]] saßen versenkt und meist mit großen Unterlegscheiben im Inneren der durchgehenden Hohlkammer. Revolutionär war dagegen die stabilere Weiterentwicklung: als Verstärkung besaßen die neuen im Stranggussverfahren hergestellten Grünert-Felgen eine oder zwei Rippen, die das Felgenbett mit der Felgeninnenseite verbinden und damit das Innere der Felge in drei Hohlkammern einteilen. Um diese Verstärkung an keiner Stelle zu schwächen, sind die Speichenlöcher nicht versenkt, sondern schräg durch die gesamte Felge gebohrt, wobei die Köpfe der [[Speichennippel]] im Felgenbett liegen. Diese Ausführung erfordert ähnlich wie bei Holzfelgen längere Speichennippel, kommt aber ohne Unterlegscheiben aus. Die verschiedenen Varianten wurden nach bisherigen Kenntnisstand zumindest zeitweise auch parallel produziert und vertrieben; die Systematik der Kennzeichnung mit entsprechenden Logos ist noch nicht endgültig bekannt, sodass der Blick ins Ventilloch der einfachste Weg zur Bestimmung des Felgentyps ist. 
Nach der Verstaatlichung der [[Grünert|R. Grünert KG]] und Eingliederung in das [[MZ|Kombinat Motorradwerk Zschopau (MZ)]] wurde der Felgentyp mit zwei Verstärkungsrippen ohne weitere Veränderungen bis in die 1980er Jahre weiterproduziert, wobei die Qualität durch den zunehmenden Verschleiß der alten Maschinen kontinuierlich abnahm. Das wirkte sich offensichtlich auch auf die Produktionsmenge aus, denn ab den 1980er Jahren wurden auch Schlauchreifenfelgen des Typs ''"Monthlery Route"'' vom französischen Hersteller ''Mavic'' importiert und ab Werk an [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennrädern]] verbaut. Auch in den Radsportvereinen fanden diese Importfelgen bevorzugt Anwendung, da ihr Felgenbett wesentlich besser an die kleinen Querschnitte der modernen Schlauchreifen angepasst war als das der [[Grünert]]- bzw. [[MZ]]-Felgen, die für die in den 1950er Jahren üblichen großen Querschnitte optimiert waren.

Außer Aluminium-Felgen wurden, wahrscheinlich nur in geringem Umfang, auch Holzfelgen für Rennräder produziert. Bekannt ist bislang die Firma [[Rogge]] aus Magdeburg. Zeitschriftenartikeln zufolge wurden Holzfelgen in den 1950er und 1960er Jahren bei Querfeldein-Rennen genutzt. Belegt ist außerdem die Verwendung von Holzfelgen für Saalsporträder.

<gallery widths="220" heights="200" perrow="4">
Datei:Holzfelge Rogge Magdeburg.jpg|<center>'''[[Rogge]]-Holzfelge für Schlauchreifen'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' aus zwei Segmenten zusammengesetzt
Datei:Grünert Felgenprofil Saalsporträder.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Felge für Saalsporträder'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er/Anfang 1960er Jahre '''Bemerkungen:''' eine Mittelrippe
Datei:Grünert-Schriftzug4.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Schriftzug (Blockschrift mit rotem Hintergrund)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug meist am Felgenstoß bzw. gegenüber vom Ventil, in einigen Fällen mit zwei [[Gütezeichen]] am Ventilloch (selten erhalten); Verwendung offenbar auch parallel zu den grünen Logos
Datei:Grünert-Schriftzug1.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (großer Schriftzug + zwei Logos)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug am Felgenstoß und zwei ''G''-Logos am gegenüberliegenden Ventilloch
Datei:FelgeGrünert1960.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Ende 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' meist im Segment neben dem Ventilloch platziert
Datei:Grünert-Schriftzug-1961.JPG|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe und [[Gütezeichen]])'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. nur um 1961 '''Bemerkungen:''' seltene Ausführung
Datei:Grünert-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett von Grünert'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1960er Jahre '''Bemerkungen:'''
Datei:MZ-Felgenetikett-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' ab 1972 '''Bemerkungen:''' Das Design ist unverkennbar an die [[Grünert]]-Felgenetiketten angelehnt.
Datei:MZ-Felgenetikett.JPG|<center>'''Banderole des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' 1970er bis 1980er Jahre '''Aufdruck:''' Artikel: ''Felge'' | Teil-Nr.: ''79-56.001'' Type: ''S 27 x 1'' | Farbe: ''hochglanzpoliert'' Stück: ''1'' | HSL: ''62620000570'' | EVP: ''12,50''
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-1.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (1. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-2.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (2. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' Ende 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
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[[Kategorie:Fahrradbestandteile]]

Felgen

2026-04-12T21:21:49Z

Max schwalbe: /* Leichtmetallfelgen */

__FORCETOC__
==Hersteller==
Unter anderem:
*[[Diamant]]
*[[Mifa]] (belegt für 1953 bis 1989)
*[[Möve]] (belegt für 1958)
*[[Grünert]] (belegt für 1954 bis 1971)
*[[Walzwerk Hettstedt]] (belegt für 1972 [bis] 1990)
*[[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau - Werk III, Mühlbach/Hetzdorf]] (belegt für 1972 bis 1974, 1976, 1978, 1981)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld|Nirona-Werke, Beierfeld]] (belegt für 1945, 1947 bis 1950)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld]] (belegt für 1951, 1954 bis 1960, 1962)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck / IFA Werk Schönebeck]] (belegt für 1945 bis 1948)
*Excelsior GmbH, Brandenburg/Havel (belegt für 1945)
*Schulze & Kaiser G.m.b.H, Limbach/Sa. (belegt für 1946)
*VEB Felgenwerk Ronneburg (belegt für 1953)
*[[Bächtiger]] (belegt für 1956 bis 1964, 1966 bis 1972)
*[[Metallwaren "Blitz"]] (belegt für 1972, 1975)
*[[Fortschritt|VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen – Betrieb IV Bischofswerda]] (belegt für 1975)
*[[Rogge]]

==Stahlfelgen==
Lackierte Stahlfelgen besaßen ein Flachschulterprofil und wurden mit Durchmessern von 20", 24", 26" und 28" in jeweils zwei unterschiedlichen Breiten, geeignet für Bereifung 1,75" oder 1 3/8" x 1 5/8", produziert. Sie besaßen, je nach Fahrradmodell, unterschiedliche Lackierungen und Linierungen.

Im Unterschied zu Fahrrädern westlicher Länder waren verchromte Stahlfelgen in der DDR kaum verbreitet. Für den Binnenmarkt wurden sie nur für die Mifa-Modelle [[Mifa Modell 162|162]], [[Mifa Modell 104|104]] und zum Teil auch für das Modell [[Mifa Modell ST 3|ST 3]] verwendet, außerdem für den Export. Speziell für Fahrräder in "englischer Ausführung", die nur für den Export vorgesehen waren, wurden sogenannte Westwoodfelgen produziert. Dieser Felgentyp ist für Gestängefelgenbremsen ausgelegt und hat ein dafür angepaßtes Profil.

Laut [[DHZ-Katalog]] von 1956/1957 wurden zudem noch Wulstfelgen als Ersatzteil im Handel angeboten:

'''Felgengrößen für Wulstreifen'''
*20" x ?
*26" x 1,70"
*28" x 1,5"

Stahlfelgen wurden in der DDR im Laufe der Jahre schrittweise von Leichtmetallfelgen abgelöst. Die letzten [[Diamant]]-Fahrräder mit Stahlfelgen gab es etwa 1966. Bei [[Mifa]] verwendete man sie an einigen einfach ausgestatteten Modellen noch bis etwa 1985. Als Ersatzteil produzierte Stahlfelgen der 1970er und 1980er Jahre sind an der silberfarbenen Lackierung ohne Linierung zu erkennen.

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Dreifachlinierung.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 194?-mindestens 1954 '''Verwendung:''' Allgemein '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Dreifach liniert. Farben, Linienstärken und -abstände variieren je nach Hersteller und Fahrradmodell.

Datei:Felge Linierung Mifa S16 2 1955.jpg|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' um 1955 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 28" ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Belegt für [[Mifa Modell S 2/16]]

Datei:Stahlfelge schmal Mifa-Sporträder.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca. 1951 - 1961 '''Verwendung:''' [[Mifa Modell SH 14/1]], [[Mifa Modell S 5]], [[Mifa Modell S 6|S 6]] und [[Mifa Modell S 8|S 8]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", 24", 26", 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' "schmale" Felge für Bereifung XX*1 3/8x1 5/8.

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verwendung:''' Exportfahrräder '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' "Westwood"-Profil; an Exportfahrrädern in sogenannter Englischer Ausführung Verwendet, z.B. [[Diamant Modell 110D]]

Datei:LinierungZweifachWeiß.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 195?-1979 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder, Diamant-Fahrräder (bis ca.1966). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' nach 1965 vrmtl. nur noch an Mifa-Modellen [[Mifa Modell 101|101]] und [[Mifa Modell 102|102]] verwendet.

Mifa 159 von 1979 flammenrot Bild4.JPG|<center>'''Stahlfelge, grau oder silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 196?-ca. 1981 '''Verwendung:''' Fahrräder von Mifa (außer Sporträder). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' grau lackiert, ab 1979 silber lackiert (Foto). Linierung rot, blau oder orange.

Datei:Felge1984Linierungrot.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-ca.1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 102|102]],[[Mifa Modell 107|107]], [[Mifa Modell 159|159]],[[Mifa Modell 157|157]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Felge grau unliniert.jpg|<center>'''Stahlfelge, grau/silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 19??-1978 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung

Datei:FelgeSilbergrau.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-1985 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26",28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung, kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Stahlfelge verchromt.JPG|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1979-1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 104|104]], [[Mifa Modell 162|162]], Export/Ersatzteil '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' Bremsflanken strukturiert (geprägte Vertiefungen)
</gallery>

==Leichtmetallfelgen==
Aufgrund der unterschiedlichen Rohstofflage wurden Leichtmetallfelgen in der DDR deutlich häufiger verwendet als in Westeuropa. Bereits ein offizielles Foto des 150.000. Fahrrades der SAG Elite-[[Diamant]]werke vom 4. August 1949 zeigt ein [[Diamant Modell EH|Modell EH]] mit Leichtmetallfelgen (LM-Felgen). Von Anfang an waren die ab 1954 produzierten Sporträder von Diamant und einige Tourensportmodelle mit Aluminiumfelgen ausgestattet. Die ersten Felgen hatten noch einen dem Westwood-Profil ähnlichen Querschnitt, es gab sie in einer breiten und einer schmalen Ausführung sowohl für 26 Zoll als auch für 28 Zoll Laufräder (LR). Diese Felgen waren auch als Zubehör erhältlich.

[[Datei:Felgenprofile.JPG|miniatur|100px|LM-Felgenprofile von oben: Flachschulter-, D-, Halbhohlkehl- u. Kantprofil]]

'''Größen Leichtmetallfelgen für Drahtreifen:'''
*20 x 1 1/4" x 1 3/4"
*24 x 1 1/4" x 1 3/4"
*26" x 1,75"
*26" x 1 3/8" x 1 5/8"
*26" x 1 3/8" x 1 1/2" (für Diamant Wandersportrad)
*28" x 1,75"
*28" x 1 1/4" x 1 3/4"
*28" x 1,5"

Für Tourensporträder, [[Mifa Modell 10 b]] und teilweise auch Tourenräder gab es spätestens ab 1949 breite Leichtmetallfelgen mit Flachschulterprofil für 26" und 28" Laufräder. Ab 1959 führte man schrittweise ein sehr ähnliches Profil ein, dessen gerade und verbreiterten Flanken für die Verwendung von Felgenbremsen optimiert waren.

Schmale Leichtmetallfelgen für Reifen mit 35 mm Breite gab es ab 1954 für die [[Laufradsatz|Laufräder]] von Sporträdern der Marken Diamant und teilweise auch Mifa. Neben der 28"-Größe gab auch eine Variante mit etwas kleinerem Innendurchmesser, die nur am [[Mifa Modell 9 e]], später auch am [[Mifa Modell 9 b]] und dem [[Diamant Modell 35 205|Diamant Wandersportrad]] verwendet wurde. Hersteller beider Varianten war [[Grünert]]. Im Verlauf des Jahres 1955 wurden neue Felgen mit D-Profil eingeführt. 1962 erfolgte der Wechsel auf ein schwach gesicktes Profil, ehe spätestens 1965 ein Halbhohlkehl-Profil eingeführt wurde. Letzteres gab es nicht mehr in der genannten Spezialgröße, dafür aber neben der 28"-Variante für Sporträder auch für herkömmliche 26"-; 24" und 20"-Bereifung zur Verwendung an Jugend-, Kinder-, und Klapprädern - hier jeweils in Kombination mit breiten Reifen (47 mm).

Ab 1971 wurden anstatt schmaler und breiter Ausführungen nunmehr Felgen einer mittleren Einheitsbreite von rund 27 mm verwendet. Sie trugen ein vergleichsweise modernes, fünfflächiges Kantprofil und wurden bis zum Ende der DDR unverändert produziert. In den späten 1980er Jahren kam eine äußerlich identische, jedoch qualitativ höherwertigere Variante hinzu - durch eine spezielle Wärmebehandlung hielten derartige Alufelgen höhere Belastungen aus. Verwendung fanden sie u.a. an Mifa-BMX- und Diamant-Rennsporträdern. Hersteller der Einheitsfelgen war der [[Walzwerk Hettstedt|VEB Walzwerk Hettstedt]].

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 1.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1954 bis 1955 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:'''

Datei:Felgenprofil D-Sportrad.jpg|<center>'''LM-Felgen mit D-Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' Ende 1955 bis 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''LM-Felgen mit schwach gesicktem Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1962 bis 1964 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 3.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Halbhohlkehlprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' ca. 1964 bis 1971 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]], Jugend-, Kinder- und Klappräder von Mifa '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM-Felgen breit.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' etwa 1954 bis etwa 1963 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein

Datei:LM-Felgen breit mit Bremsflanken.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1959 bis 1971 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM Felge Fünfkantprofil.JPG|<center>'''LM-Felgen mit fünfflächigem Kantprofil'''</center>'''Hersteller:''' [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]], [[Walzwerk Hettstedt]] '''Zeitraum:''' 1971 bis 1990 '''Verwendung:''' nahezu alle Fahradmodelle mit Drahtbereifung '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja
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==Schlauchreifenfelgen==
[[Datei:Querschnitt-Grünert-SR-Felge.jpg|miniatur|210px|<center>'''Querschnitt einer Grünert-Felge'''</center>Gut erkennbar sind die drei Hohlkammern: die mittlere wird von den [[Speichennippel]]n durchzogen, die beiden äußeren sind hermetisch dicht und enthalten oft Alu-Späne oder Schweißschlacke vom Schließen des Felgenrings (erzeugt hörbares Rascheln)]].
Schlauchreifenfelgen kamen nur im Radsport zum Einsatz, da [[Schlauchreifen]] für den Einsatz an Gebrauchsfahrrädern zu empfindlich und zu teuer gewesen wären. Zudem ist der Reparaturaufwand im Falle einer Beschädigung um ein Vielfaches größer als bei Drahtreifen. Neben Renn- und Bahnrädern wurden auch Hallensporträder meist mit großvolumigen [[Schlauchreifen]] gefahren. Für die unterschiedlichen Anwendungen gab es eine Vielzahl verfügbarer Größen:

'''Größen Leichtmetall- und Holzfelgen für Schlauchreifen:'''
* 27" x 1" (für Straßen- und Bahnrennrad)
* 24" x 1" (für Steherrad; Vorderrad)
* 24" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,25" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 26 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (36 und 48 Loch; Holzfelgen; für Reigenfahrräder)

In den 1950er und frühen 1960er Jahren stammten wie alle Leichtmetallfelgen auch die Schlauchreifenfelgen von [[Grünert]]. Dieser Betrieb entwickelte in den 1950er Jahren eine seinerzeit einzigartige Konstruktion. Die erste Variante orientierte sich noch an Vorbildern aus den 1930er bzw. 40er Jahren und bestand nur aus einem dünnwandigen Aluminiumrohr, dass in mittels Umformung den charakteristischen Querschnitt bekam; die [[Speichennippel]] saßen versenkt und meist mit großen Unterlegscheiben im Inneren der durchgehenden Hohlkammer. Revolutionär war dagegen die stabilere Weiterentwicklung: als Verstärkung besaßen die neuen im Stranggussverfahren hergestellten Grünert-Felgen eine oder zwei Rippen, die das Felgenbett mit der Felgeninnenseite verbinden und damit das Innere der Felge in drei Hohlkammern einteilen. Um diese Verstärkung an keiner Stelle zu schwächen, sind die Speichenlöcher nicht versenkt, sondern schräg durch die gesamte Felge gebohrt, wobei die Köpfe der [[Speichennippel]] im Felgenbett liegen. Diese Ausführung erfordert ähnlich wie bei Holzfelgen längere Speichennippel, kommt aber ohne Unterlegscheiben aus. Die verschiedenen Varianten wurden nach bisherigen Kenntnisstand zumindest zeitweise auch parallel produziert und vertrieben; die Systematik der Kennzeichnung mit entsprechenden Logos ist noch nicht endgültig bekannt, sodass der Blick ins Ventilloch der einfachste Weg zur Bestimmung des Felgentyps ist. 
Nach der Verstaatlichung der [[Grünert|R. Grünert KG]] und Eingliederung in das [[MZ|Kombinat Motorradwerk Zschopau (MZ)]] wurde der Felgentyp mit zwei Verstärkungsrippen ohne weitere Veränderungen bis in die 1980er Jahre weiterproduziert, wobei die Qualität durch den zunehmenden Verschleiß der alten Maschinen kontinuierlich abnahm. Das wirkte sich offensichtlich auch auf die Produktionsmenge aus, denn ab den 1980er Jahren wurden auch Schlauchreifenfelgen des Typs ''"Monthlery Route"'' vom französischen Hersteller ''Mavic'' importiert und ab Werk an [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennrädern]] verbaut. Auch in den Radsportvereinen fanden diese Importfelgen bevorzugt Anwendung, da ihr Felgenbett wesentlich besser an die kleinen Querschnitte der modernen Schlauchreifen angepasst war als das der [[Grünert]]- bzw. [[MZ]]-Felgen, die für die in den 1950er Jahren üblichen großen Querschnitte optimiert waren.

Außer Aluminium-Felgen wurden, wahrscheinlich nur in geringem Umfang, auch Holzfelgen für Rennräder produziert. Bekannt ist bislang die Firma [[Rogge]] aus Magdeburg. Zeitschriftenartikeln zufolge wurden Holzfelgen in den 1950er und 1960er Jahren bei Querfeldein-Rennen genutzt. Belegt ist außerdem die Verwendung von Holzfelgen für Saalsporträder.

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Datei:Holzfelge Rogge Magdeburg.jpg|<center>'''[[Rogge]]-Holzfelge für Schlauchreifen'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' aus zwei Segmenten zusammengesetzt
Datei:Grünert Felgenprofil Saalsporträder.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Felge für Saalsporträder'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er/Anfang 1960er Jahre '''Bemerkungen:''' eine Mittelrippe
Datei:Grünert-Schriftzug4.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Schriftzug (Blockschrift mit rotem Hintergrund)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug meist am Felgenstoß bzw. gegenüber vom Ventil, in einigen Fällen mit zwei [[Gütezeichen]] am Ventilloch (selten erhalten); Verwendung offenbar auch parallel zu den grünen Logos
Datei:Grünert-Schriftzug1.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (großer Schriftzug + zwei Logos)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug am Felgenstoß und zwei ''G''-Logos am gegenüberliegenden Ventilloch
Datei:FelgeGrünert1960.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Ende 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' meist im Segment neben dem Ventilloch platziert
Datei:Grünert-Schriftzug-1961.JPG|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe und [[Gütezeichen]])'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. nur um 1961 '''Bemerkungen:''' seltene Ausführung
Datei:Grünert-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett von Grünert'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1960er Jahre '''Bemerkungen:'''
Datei:MZ-Felgenetikett-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' ab 1972 '''Bemerkungen:''' Das Design ist unverkennbar an die [[Grünert]]-Felgenetiketten angelehnt.
Datei:MZ-Felgenetikett.JPG|<center>'''Banderole des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' 1970er bis 1980er Jahre '''Aufdruck:''' Artikel: ''Felge'' | Teil-Nr.: ''79-56.001'' Type: ''S 27 x 1'' | Farbe: ''hochglanzpoliert'' Stück: ''1'' | HSL: ''62620000570'' | EVP: ''12,50''
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-1.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (1. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-2.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (2. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' Ende 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
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[[Kategorie:Fahrradbestandteile]]

Felgen

2026-04-12T21:19:57Z

Max schwalbe: /* Leichtmetallfelgen */ Ein Diamant Sportrad mit Rahmen 5177112 hat noch das "alte" Felgenprofil

__FORCETOC__
==Hersteller==
Unter anderem:
*[[Diamant]]
*[[Mifa]] (belegt für 1953 bis 1989)
*[[Möve]] (belegt für 1958)
*[[Grünert]] (belegt für 1954 bis 1971)
*[[Walzwerk Hettstedt]] (belegt für 1972 [bis] 1990)
*[[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau - Werk III, Mühlbach/Hetzdorf]] (belegt für 1972 bis 1974, 1976, 1978, 1981)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld|Nirona-Werke, Beierfeld]] (belegt für 1945, 1947 bis 1950)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld]] (belegt für 1951, 1954 bis 1960, 1962)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck / IFA Werk Schönebeck]] (belegt für 1945 bis 1948)
*Excelsior GmbH, Brandenburg/Havel (belegt für 1945)
*Schulze & Kaiser G.m.b.H, Limbach/Sa. (belegt für 1946)
*VEB Felgenwerk Ronneburg (belegt für 1953)
*[[Bächtiger]] (belegt für 1956 bis 1964, 1966 bis 1972)
*[[Metallwaren "Blitz"]] (belegt für 1972, 1975)
*[[Fortschritt|VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen – Betrieb IV Bischofswerda]] (belegt für 1975)
*[[Rogge]]

==Stahlfelgen==
Lackierte Stahlfelgen besaßen ein Flachschulterprofil und wurden mit Durchmessern von 20", 24", 26" und 28" in jeweils zwei unterschiedlichen Breiten, geeignet für Bereifung 1,75" oder 1 3/8" x 1 5/8", produziert. Sie besaßen, je nach Fahrradmodell, unterschiedliche Lackierungen und Linierungen.

Im Unterschied zu Fahrrädern westlicher Länder waren verchromte Stahlfelgen in der DDR kaum verbreitet. Für den Binnenmarkt wurden sie nur für die Mifa-Modelle [[Mifa Modell 162|162]], [[Mifa Modell 104|104]] und zum Teil auch für das Modell [[Mifa Modell ST 3|ST 3]] verwendet, außerdem für den Export. Speziell für Fahrräder in "englischer Ausführung", die nur für den Export vorgesehen waren, wurden sogenannte Westwoodfelgen produziert. Dieser Felgentyp ist für Gestängefelgenbremsen ausgelegt und hat ein dafür angepaßtes Profil.

Laut [[DHZ-Katalog]] von 1956/1957 wurden zudem noch Wulstfelgen als Ersatzteil im Handel angeboten:

'''Felgengrößen für Wulstreifen'''
*20" x ?
*26" x 1,70"
*28" x 1,5"

Stahlfelgen wurden in der DDR im Laufe der Jahre schrittweise von Leichtmetallfelgen abgelöst. Die letzten [[Diamant]]-Fahrräder mit Stahlfelgen gab es etwa 1966. Bei [[Mifa]] verwendete man sie an einigen einfach ausgestatteten Modellen noch bis etwa 1985. Als Ersatzteil produzierte Stahlfelgen der 1970er und 1980er Jahre sind an der silberfarbenen Lackierung ohne Linierung zu erkennen.

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Datei:Dreifachlinierung.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 194?-mindestens 1954 '''Verwendung:''' Allgemein '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Dreifach liniert. Farben, Linienstärken und -abstände variieren je nach Hersteller und Fahrradmodell.

Datei:Felge Linierung Mifa S16 2 1955.jpg|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' um 1955 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 28" ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Belegt für [[Mifa Modell S 2/16]]

Datei:Stahlfelge schmal Mifa-Sporträder.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca. 1951 - 1961 '''Verwendung:''' [[Mifa Modell SH 14/1]], [[Mifa Modell S 5]], [[Mifa Modell S 6|S 6]] und [[Mifa Modell S 8|S 8]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", 24", 26", 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' "schmale" Felge für Bereifung XX*1 3/8x1 5/8.

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verwendung:''' Exportfahrräder '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' "Westwood"-Profil; an Exportfahrrädern in sogenannter Englischer Ausführung Verwendet, z.B. [[Diamant Modell 110D]]

Datei:LinierungZweifachWeiß.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 195?-1979 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder, Diamant-Fahrräder (bis ca.1966). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' nach 1965 vrmtl. nur noch an Mifa-Modellen [[Mifa Modell 101|101]] und [[Mifa Modell 102|102]] verwendet.

Mifa 159 von 1979 flammenrot Bild4.JPG|<center>'''Stahlfelge, grau oder silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 196?-ca. 1981 '''Verwendung:''' Fahrräder von Mifa (außer Sporträder). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' grau lackiert, ab 1979 silber lackiert (Foto). Linierung rot, blau oder orange.

Datei:Felge1984Linierungrot.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-ca.1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 102|102]],[[Mifa Modell 107|107]], [[Mifa Modell 159|159]],[[Mifa Modell 157|157]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Felge grau unliniert.jpg|<center>'''Stahlfelge, grau/silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 19??-1978 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung

Datei:FelgeSilbergrau.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-1985 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26",28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung, kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Stahlfelge verchromt.JPG|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1979-1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 104|104]], [[Mifa Modell 162|162]], Export/Ersatzteil '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' Bremsflanken strukturiert (geprägte Vertiefungen)
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==Leichtmetallfelgen==
Aufgrund der unterschiedlichen Rohstofflage wurden Leichtmetallfelgen in der DDR deutlich häufiger verwendet als in Westeuropa. Bereits ein offizielles Foto des 150.000. Fahrrades der SAG Elite-[[Diamant]]werke vom 4. August 1949 zeigt ein [[Diamant Modell EH|Modell EH]] mit Leichtmetallfelgen (LM-Felgen). Von Anfang an waren die ab 1954 produzierten Sporträder von Diamant und einige Tourensportmodelle mit Aluminiumfelgen ausgestattet. Die ersten Felgen hatten noch einen dem Westwood-Profil ähnlichen Querschnitt, es gab sie in einer breiten und einer schmalen Ausführung sowohl für 26 Zoll als auch für 28 Zoll Laufräder (LR). Diese Felgen waren auch als Zubehör erhältlich.

[[Datei:Felgenprofile.JPG|miniatur|100px|LM-Felgenprofile von oben: Flachschulter-, D-, Halbhohlkehl- u. Kantprofil]]

'''Größen Leichtmetallfelgen für Drahtreifen:'''
*20 x 1 1/4" x 1 3/4"
*24 x 1 1/4" x 1 3/4"
*26" x 1,75"
*26" x 1 3/8" x 1 5/8"
*26" x 1 3/8" x 1 1/2" (für Diamant Wandersportrad)
*28" x 1,75"
*28" x 1 1/4" x 1 3/4"
*28" x 1,5"

Für Tourensporträder, [[Mifa Modell 10 b]] und teilweise auch Tourenräder gab es spätestens ab 1949 breite Leichtmetallfelgen mit Flachschulterprofil für 26" und 28" Laufräder. Ab 1959 führte man schrittweise ein sehr ähnliches Profil ein, dessen gerade und verbreiterten Flanken für die Verwendung von Felgenbremsen optimiert waren.

Schmale Leichtmetallfelgen für Reifen mit 35 mm Breite gab es ab 1954 für die [[Laufradsatz|Laufräder]] von Sporträdern der Marken Diamant und teilweise auch Mifa. Neben der 28"-Größe gab auch eine Variante mit etwas kleinerem Innendurchmesser, die nur am [[Mifa Modell 9 e]], später auch am [[Mifa Modell 9 b]] und dem [[Diamant Modell 35 205|Diamant Wandersportrad]] verwendet wurde. Hersteller beider Varianten war [[Grünert]]. Im Verlauf des Jahres 1955 wurden neue Felgen mit D-Profil eingeführt. 1962 erfolgte der Wechsel auf ein schwach gesicktes Profil, ehe spätestens 1965 ein Halbhohlkehl-Profil eingeführt wurde. Letzteres gab es nicht mehr in der genannten Spezialgröße, dafür aber neben der 28"-Variante für Sporträder auch für herkömmliche 26"-; 24" und 20"-Bereifung zur Verwendung an Jugend-, Kinder-, und Klapprädern - hier jeweils in Kombination mit breiten Reifen (47 mm).

Ab 1971 wurden anstatt schmaler und breiter Ausführungen nunmehr Felgen einer mittleren Einheitsbreite von rund 27 mm verwendet. Sie trugen ein vergleichsweise modernes, fünfflächiges Kantprofil und wurden bis zum Ende der DDR unverändert produziert. In den späten 1980er Jahren kam eine äußerlich identische, jedoch qualitativ höherwertigere Variante hinzu - durch eine spezielle Wärmebehandlung hielten derartige Alufelgen höhere Belastungen aus. Verwendung fanden sie u.a. an Mifa-BMX- und Diamant-Rennsporträdern. Hersteller der Einheitsfelgen war der [[Walzwerk Hettstedt|VEB Walzwerk Hettstedt]].

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Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 1.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1954 bis 1955 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:'''

Datei:Felgenprofil D-Sportrad.jpg|<center>'''LM-Felgen mit D-Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' Ende 1955 bis 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''LM-Felgen mit schwach gesicktem Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1962 bis 1964 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 3.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Halbhohlkehlprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1963 bis 1971 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]], Jugend-, Kinder- und Klappräder von Mifa '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM-Felgen breit.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' etwa 1954 bis etwa 1963 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein

Datei:LM-Felgen breit mit Bremsflanken.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1959 bis 1971 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM Felge Fünfkantprofil.JPG|<center>'''LM-Felgen mit fünfflächigem Kantprofil'''</center>'''Hersteller:''' [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]], [[Walzwerk Hettstedt]] '''Zeitraum:''' 1971 bis 1990 '''Verwendung:''' nahezu alle Fahradmodelle mit Drahtbereifung '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja
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==Schlauchreifenfelgen==
[[Datei:Querschnitt-Grünert-SR-Felge.jpg|miniatur|210px|<center>'''Querschnitt einer Grünert-Felge'''</center>Gut erkennbar sind die drei Hohlkammern: die mittlere wird von den [[Speichennippel]]n durchzogen, die beiden äußeren sind hermetisch dicht und enthalten oft Alu-Späne oder Schweißschlacke vom Schließen des Felgenrings (erzeugt hörbares Rascheln)]].
Schlauchreifenfelgen kamen nur im Radsport zum Einsatz, da [[Schlauchreifen]] für den Einsatz an Gebrauchsfahrrädern zu empfindlich und zu teuer gewesen wären. Zudem ist der Reparaturaufwand im Falle einer Beschädigung um ein Vielfaches größer als bei Drahtreifen. Neben Renn- und Bahnrädern wurden auch Hallensporträder meist mit großvolumigen [[Schlauchreifen]] gefahren. Für die unterschiedlichen Anwendungen gab es eine Vielzahl verfügbarer Größen:

'''Größen Leichtmetall- und Holzfelgen für Schlauchreifen:'''
* 27" x 1" (für Straßen- und Bahnrennrad)
* 24" x 1" (für Steherrad; Vorderrad)
* 24" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,25" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 26 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (36 und 48 Loch; Holzfelgen; für Reigenfahrräder)

In den 1950er und frühen 1960er Jahren stammten wie alle Leichtmetallfelgen auch die Schlauchreifenfelgen von [[Grünert]]. Dieser Betrieb entwickelte in den 1950er Jahren eine seinerzeit einzigartige Konstruktion. Die erste Variante orientierte sich noch an Vorbildern aus den 1930er bzw. 40er Jahren und bestand nur aus einem dünnwandigen Aluminiumrohr, dass in mittels Umformung den charakteristischen Querschnitt bekam; die [[Speichennippel]] saßen versenkt und meist mit großen Unterlegscheiben im Inneren der durchgehenden Hohlkammer. Revolutionär war dagegen die stabilere Weiterentwicklung: als Verstärkung besaßen die neuen im Stranggussverfahren hergestellten Grünert-Felgen eine oder zwei Rippen, die das Felgenbett mit der Felgeninnenseite verbinden und damit das Innere der Felge in drei Hohlkammern einteilen. Um diese Verstärkung an keiner Stelle zu schwächen, sind die Speichenlöcher nicht versenkt, sondern schräg durch die gesamte Felge gebohrt, wobei die Köpfe der [[Speichennippel]] im Felgenbett liegen. Diese Ausführung erfordert ähnlich wie bei Holzfelgen längere Speichennippel, kommt aber ohne Unterlegscheiben aus. Die verschiedenen Varianten wurden nach bisherigen Kenntnisstand zumindest zeitweise auch parallel produziert und vertrieben; die Systematik der Kennzeichnung mit entsprechenden Logos ist noch nicht endgültig bekannt, sodass der Blick ins Ventilloch der einfachste Weg zur Bestimmung des Felgentyps ist. 
Nach der Verstaatlichung der [[Grünert|R. Grünert KG]] und Eingliederung in das [[MZ|Kombinat Motorradwerk Zschopau (MZ)]] wurde der Felgentyp mit zwei Verstärkungsrippen ohne weitere Veränderungen bis in die 1980er Jahre weiterproduziert, wobei die Qualität durch den zunehmenden Verschleiß der alten Maschinen kontinuierlich abnahm. Das wirkte sich offensichtlich auch auf die Produktionsmenge aus, denn ab den 1980er Jahren wurden auch Schlauchreifenfelgen des Typs ''"Monthlery Route"'' vom französischen Hersteller ''Mavic'' importiert und ab Werk an [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennrädern]] verbaut. Auch in den Radsportvereinen fanden diese Importfelgen bevorzugt Anwendung, da ihr Felgenbett wesentlich besser an die kleinen Querschnitte der modernen Schlauchreifen angepasst war als das der [[Grünert]]- bzw. [[MZ]]-Felgen, die für die in den 1950er Jahren üblichen großen Querschnitte optimiert waren.

Außer Aluminium-Felgen wurden, wahrscheinlich nur in geringem Umfang, auch Holzfelgen für Rennräder produziert. Bekannt ist bislang die Firma [[Rogge]] aus Magdeburg. Zeitschriftenartikeln zufolge wurden Holzfelgen in den 1950er und 1960er Jahren bei Querfeldein-Rennen genutzt. Belegt ist außerdem die Verwendung von Holzfelgen für Saalsporträder.

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Datei:Holzfelge Rogge Magdeburg.jpg|<center>'''[[Rogge]]-Holzfelge für Schlauchreifen'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' aus zwei Segmenten zusammengesetzt
Datei:Grünert Felgenprofil Saalsporträder.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Felge für Saalsporträder'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er/Anfang 1960er Jahre '''Bemerkungen:''' eine Mittelrippe
Datei:Grünert-Schriftzug4.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Schriftzug (Blockschrift mit rotem Hintergrund)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug meist am Felgenstoß bzw. gegenüber vom Ventil, in einigen Fällen mit zwei [[Gütezeichen]] am Ventilloch (selten erhalten); Verwendung offenbar auch parallel zu den grünen Logos
Datei:Grünert-Schriftzug1.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (großer Schriftzug + zwei Logos)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug am Felgenstoß und zwei ''G''-Logos am gegenüberliegenden Ventilloch
Datei:FelgeGrünert1960.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Ende 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' meist im Segment neben dem Ventilloch platziert
Datei:Grünert-Schriftzug-1961.JPG|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe und [[Gütezeichen]])'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. nur um 1961 '''Bemerkungen:''' seltene Ausführung
Datei:Grünert-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett von Grünert'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1960er Jahre '''Bemerkungen:'''
Datei:MZ-Felgenetikett-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' ab 1972 '''Bemerkungen:''' Das Design ist unverkennbar an die [[Grünert]]-Felgenetiketten angelehnt.
Datei:MZ-Felgenetikett.JPG|<center>'''Banderole des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' 1970er bis 1980er Jahre '''Aufdruck:''' Artikel: ''Felge'' | Teil-Nr.: ''79-56.001'' Type: ''S 27 x 1'' | Farbe: ''hochglanzpoliert'' Stück: ''1'' | HSL: ''62620000570'' | EVP: ''12,50''
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-1.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (1. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-2.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (2. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' Ende 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
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[[Kategorie:Fahrradbestandteile]]

Kettenblätter

2026-04-12T21:13:58Z

Max schwalbe: /* an Keilgetrieben */

Ein Kettenblatt (auch als Kettenrad oder Zahnkranz bezeichnet) ist Teil des [[Getriebe|Getriebes]] eines Fahrrades. Die meisten Kettenblätter aus DDR-Produktion waren untrennbar mit den [[Tretkurbeln]] verbunden, weshalb sie in der zweiten Hälfte des Artikels gesondert aufgelistet sind. Anders als in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg war die Kettenblattform spätestens ab Anfang der 1950er Jahre nicht mehr markenspezifisch, da sämtliche [[Getriebe]] und damit auch die Kettenblätter hauptsächlich von zwei Betrieben hergestellt und von allen Fahrradherstellern gleichermaßen verwendet wurden.

==Hersteller==
*Hermann Weihrauch, Fahrradteile- und Metallwaren-Fabrik, Zella-Mehlis - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945, 1946)
*[[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt 1947 bis 1951)
*[[FZTW|Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (1952 bis 1954) und [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1952 bis 1957)
*[[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]] (1958 und 1959 ''Werk III'', vormals ''Justin Popp'', ab 1960 WERK II, vormals ''Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis'') - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1958 bis 1990)
*[[RENAK|Fichtel & Sachs]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1950 bis 1955)
*[[RENAK]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1955 bis 1990)
*[[Justin Popp]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (belegt für 1945, 1947 bis 1955)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck AG, Schönebeck/Elbe]] - vrmtl. Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945)

==Abnehmbare Kettenblätter==
Kettenblätter als austauschbare Einzelteile fanden sich nur an sportlichen Fahrrädern bzw. Rennrädern, wo es dem Fahrer ermöglicht werden sollte, die Kettenblattgröße und damit das Übersetzungsverhältnis an seine Fähigkeiten anzupassen. Außerdem erwartete man bei diesen Fahrradtypen eine höhere Laufleistung und damit auch einen größeren Verschleiß, dem durch einfaches Auswechseln des Kettenblattes schnell abgeholfen werden konnte. Bis 1962 kamen dabei zwei althergebrachte Varianten zum Einsatz: 
Für sportliche Tourenräder waren Kettenblätter mit einer 5-Punkt-Befestigung üblich, bei denen das rechte Pedal von der Tretkurbel entfernt werden musste, um das Kettenblatt zu wechseln.
Bei den [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sport-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennrädern]] sowie bei [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa-Sporträdern]] von 1969/70 kamen dagegen Kettenblätter mit einer 3-Punkt-Befestigung zum Einsatz, wie sie auch schon bei den Vorkriegsmodellen verwendet wurde. Diese Kettenblätter konnten gewechselt werden, ohne dass ein weiteres Teil vom Antrieb entfernt werden musste.

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Datei:Diamant-Kettenblatt-Mod-67.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt (Rennrad)'''</center> '''Zeitraum:''' 193x bis 1953 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 67]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-alt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (alte Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 51 oder 52 Zähne kleines Blatt: 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' spezielle Bolzen zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-neu.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (neue Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 50, 51, 52 oder 54 Zähne kleines Blatt: 47, 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Normschrauben (ESKA) zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Bahnrad-Kettenblatt-1-Zoll.JPG|<center>'''Bahnrad-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8045 (1"-Teilung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis Ende 60er Jahre '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Bahnräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 oder 26 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-breit.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8035 (1/8"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Renn-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Sporträder]] (jeweils ohne [[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Diamant Modell 35 708]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-schmal.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8036 (3/32"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] (mit Vier- oder Fünfgang-[[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Luxus-Sporträder]] und [[Diamant Modell 35 205|Modell 35 205]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-Rennrad-klein.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt (klein)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' Zubehörteil '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' häufig zusammen mit einem großen Kettenblatt kombiniert um eine große Übersetzungsbandbreite zu erreichen
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Diamant-Kettenblatt-2Punkt.JPG|<center>'''Diamant-Kettenblatt (Sportrad-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1953/54 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' vrmtl. Vorserien-Muster; charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Getriebe-Diamant-Luxus-Sport-1955.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt für Getriebe-Typ 8025'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1954/55, 1956 auch für Export '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant-Luxus-Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' vrmtl. 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]), für Export auch für 1/2" × 1/8"-Kette '''Bemerkungen:''' angewalzter Rand


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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Diamant-Kettenblatt-Tourenrad.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1954 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 104]] und [[Diamant Modell 105|105]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Kettenblatt-Tourensport-1953.jpg|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Simson Tourensporträder]]; [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]]; [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]], Jugendräder von Mifa und Möve '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne (40 Zähne an Jugendrädern) '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Nach 1955 nur noch an Jugendrädern

Datei:Kettenblatt_5_Punkt.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 und 8041'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]], [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]] sowie Modelle [[Diamant Modell 104|104]], [[Diamant Modell 105|105]] und [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Export- Tourenräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Wanderer-Kettenblätter

Datei:Kettenblatt 5-Punkt Adlerform.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1955 bis 1956 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 101]] und [[Diamant Modell 102|102]]; Tourensporträder von Simson '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Adler-Kettenblätter
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Kettenblatt-Saalsport.jpg|<center>'''Saalsport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8050 und 8055'''</center> '''Zeitraum:''' 1949 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Möve#Sonstige Modelle|Möve-]] und [[Modelle Mifa#Mifa Saalsporträder|Mifa-Saalsporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Reparaturkettenblatt.jpg|<center>'''Reparaturkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1956 bis 1964 '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl '''Befestigung:''' unspezifisch (individuell anpassbar) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' für Vorkriegsmodelle mit individuellen/speziellen Getrieben; Befestigung durch Schweißen, Nieten oder Schrauben
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'''Kettenblattbolzen und -schrauben'''

Um die oben aufgeführten Kettenblätter an den [[Tretkurbeln]] zu befestigen, sind spezielle Verbindungselemente nötig. Bei Renn- und Sporträder wurden hierfür jeweils drei Passbolzen verwendet, die rückseitig mit Sechskantmuttern gesichert werden. Abhängig vom [[:Kategorie:Fahrradmarken & Modelle|Fahrradmodell]] und den daran verbauten [[Tretkurbeln]] gab es verschiedene Bolzentypen, die unten aufgeführt sind. Bei den Doppelkettenblättern der Rennräder werden zusätzlich sechs kleinere Bolzen benötigt, welche die beiden Kettenblätter miteinander verbinden. Diese wurden mit kleinen Schrauben gesichert, deren Kopfform sich mit der Produktion des Zulieferers [[ESKA]] änderte. 
Ein gänzlich anderes Prinzip wurde bei den Kettenblätter mit 5-Punkt-Befestigung verwendet, denn diese wurden unmittelbar, also ohne zusätzliche Sicherungselemente (Muttern), mit den [[Tretkurbeln|Kurbeln]] verschraubt. Konstruktionsbedingt werden die weiter innen liegenden Schrauben dabei deutlich höher belastet. Da die üblichen Normschrauben dieser hohen Belastung nicht standhalten würden, kamen speziell gehärtete Kettenblattschrauben zum Einsatz, die an ihrem Vierkantkopf erkennbar sind.

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Datei:Kettenblattbolzen-Rennrad.JPG|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Standardausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|(Luxus-)Sporträder]] (mit [[Gütezeichen]] "S") '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopfform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Alu-Kurbel-50er.jpg|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Ausführung für Leichtmetallkurbeln)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 195x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant (Luxus-)Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 9 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' verlängerte Ausführung für die dickeren [[Leichtmetall|LM]]-Kurbelarme

Datei:Kettenblattbolzen-Sportrad.JPG|<center>'''Kettenblattbolzen mit Linsenkopf (Sportausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopf- und Mutterform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Tourensport.jpg|<center>'''Vierkant-Kettenblattschrauben'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 196x '''Verwendung:''' Sportliche (Touren-)Räder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Gewindemaß:''' M5 '''Gewindelänge:''' 5 mm '''Schlüsselweite:''' 6 mm '''Bemerkungen:''' Vierkantkopf für größeres Anzugsmoment bei geringem Platzbedarf

Datei:Kettenblattbolzen-DoppelKB.JPG|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' sechs Stück zur Verbindung von großem und kleinem Kettenblatt

Datei:KettenblattbschraubenRennrad80er.jpg|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt '''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verzinkt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' Schraubenkopf eingesenkt und mit ESKA-Prägung
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==Nichtabnehmbare Kettenblätter==
[[Datei:Verzahnung-Kettenblatt-Renak.jpg|200px|x150px|thumb|right|Innenverzahnung eines Kettenblattes für Glockengetriebe''']]
Wie einleitend beschrieben, waren die meisten der in der DDR hergestellten [[Getriebe|Fahrradgetriebe]] mit Kettenblättern ausgestattet, die untrennbar mit der rechten [[Tretkurbeln|Tretkurbel]] verbunden sind. Diese wurden deshalb in stetig wachsender Zahl verwendet, weil ihre Produktion erheblich einfacher war und auf zusätzliche zu fertigende Kleinteile (Kettenblattbolzen) verzichtet werden konnte. Stattdessen waren Kettenblatt und Kurbel mit einer ineinander greifenden Verzahnung versehen, durch die sich die Kettenblätter bei der Fertigung einfach aufstecken ließen. Gesichert wurden sie durch eine Bördelung, die den gezahnten Übergang umlaufend überdeckt. 
Die so befestigten Kettenblättern können einfach zwischen jenen für Keil- und Glockengetriebe unterschieden werden, da deren Formgebung stark voneinander abweicht. Bei den Kettenblättern für Keilgetriebe wurden zunächst noch jeweils spezifische Formgebungen für Sporträder, Tourensport-/Klappräder und Jugendräder verwendet. Ab 1972 ging man schrittweise zu einer einheitlichen Optik mit fünf breiten Speichen über. In demselben Zeitraum wurde der Tretkurbelfuß verstärkt (axial verbreitert). Das hat zufolge, dass neuere Kettenblätter nicht einfach an ältere Fahrräder (oder umgekehrt) montiert werden können, ggf. muss die Achse mit getauscht werden. Andernfalls stimmt der Abstand des Kettenblatts zum Rahmen nicht und die Kette schleift entweder an den Kettenstreben oder am Kettenschutz. Die linke Tretkurbel wurde hingegen nicht verstärkt, sie ist unabhängig vom Baujahr austauschbar.

Ab Anfang der 1980er Jahre wurde die Vereinheitlichung der Kettenblätter durch neu hinzugekommene Kettenblatt-Formen und den Import von Thun-Tretlagern aus der BRD wieder aufgehoben.
 

===an Keilgetrieben===
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Datei:Bild25 031.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1971 '''Verwendung:''' Diamant (Luxus-)Sporträder, Sporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) oder 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Formgebung noch übereinstimmend mit Kettenblättern der 1950er Jahre; axiale Breite des Tretkurbelfußes 21 mm.

Datei:Bild25 078.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1971 bis 1975 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkter Tretkurbelfuß (24 mm), nicht kompatibel mit älteren Achsen.

Datei:Bild25110.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1973 '''Verwendung:''' Tourensporträder von [[Diamant]] und [[Mifa]], [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern nur 150 mm, sonst 170 mm. Tretkurbelfuß ca. 21 mm breit, zumindest 1973 bereits verstärkt (24 mm); dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Unbenannt.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1972 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder; Klappräder; Sporträder (ab 1976) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 oder 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern bis ca. 1976 150 mm, sonst 170 mm; Tretkurbelfuß Anfangs 21 mm, später 24 mm breit; dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Kettenblatt 80er.JPG|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''Tretkurbelarm erheblich massiver/dicker als üblich.

Datei:Unbenannt3.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1983 bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder; Sporträder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 3 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Kettenblatt Simson 1986-92.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder (1990) und Sporträder (1987 bis 1990) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 6 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1979 bis 198x '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' parallel zu Kettenblättern aus DDR-Produktion verwendet; Tretkurbelfuß etwas schmaler (23 mm) aber durch andere Positionierung des Keillochs dennoch kompatibel mit den üblichen Achsen.

Datei:Kettenblatt an einem Mifa 162 von 1981.JPG|<center>'''Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' zumindest 1981 '''Verwendung:''' bisher von einem [[Mifa Modell 162]] her bekannt. '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Unklar, ob es sich um DDR-Ware oder Import handelt.

Datei:KB-48Z_Thun.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Rennsporträder von Diamant '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' mit Kettenschutzring

Datei:Thun-Doppelkettenblatt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KB-40Z_1970.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1970 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z 1970 B.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1970 bis mind. 1973 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa und Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 3 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z_1977.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1977 bis 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24" und 26") von Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Speichen

Datei:KB-40Z_1990.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrrad [[Fortschritt Twenter Touring|Twenter Touring]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Wie vorheriges Kettenblatt, jedoch mit Bohrungen in den Speichen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Keilgetriebe Kinderrad Simson 80er.jpg|<center>'''Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1980er Jahre '''Verwendung:''' Jugendfahrräder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Getriebe Kinderfahrräder 12,5Zoll Krüger+VEB Metallmöbel.jpg|<center>'''Kinderrad-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 196x bis 198x '''Verwendung:''' 12,5"-Kinderräder von [[Gerhard Krüger]] und [[Metallmöbel Berlin|VEB Metallmöbel Berlin]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]])

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===an Glockengetrieben===
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Glockenlager FuS 1952.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs]]'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1955 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Während des Zweiten Weltkrieges als Einheitskettenblatt entwickelt und ab spätestens 1942 auch am sogenannten Truppenrad der Wehrmacht verwendet. Vor 1945 (auch) von der Firma Hermann Weihrauch, Zella-Mehlis produziert.

Datei:Kettenblatt-1951.jpg‎|<center>'''Kettenblatt vom [[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]]/[[FZTW]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1947 bis 1954 '''Verwendung:''' Tourenräder von [[Mifa]], [[Möve]], [[Simson]], [[Hainsberger Metallwerke|National]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Renak Glockengetriebe komplett.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs/RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken, [[Mifa]]-Klappräder und Tourensporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt), auch schwarz lackiert bekannt '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' bei den Klapprädern betrug die Kurbellänge bis ca. 1976 nur 150 mm

Datei:Moeve Tandem Kettenblatt.JPG|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' Ende der 1950er Jahre '''Verwendung:''' [[Möve Tandem]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkte Ausführung des links nebenstehenden Kettenblatts (statt filigraner Doppelstege hier fünf solide Segmente, an denen auch das zweite Kettenblatt angenietet ist)

Datei:Renak Glockengetriebe um 1989 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1989 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder und Klappräder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' vrmtl. 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' gelochte Segmente

Datei:Renak Glockengetriebe nicht durchbrochene Stege 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Segmente ohne Ausstanzungen

Datei:Kettenblatt36Z.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1957 bis 1990 '''Verwendung:''' Kinderfahrräder von Mifa und [[Metallwaren "Blitz"|Blitz]], [[Modelle Mifa#Mifa BMX-Fahrräder|Mifa BMX-Fahrräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 36 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
</gallery>

[[Kategorie:Antrieb]]

Datei:Kettenblatt an einem Mifa 162 von 1981.JPG

2026-04-12T21:13:42Z

Max schwalbe: Hersteller unbekannt

== Beschreibung ==
Hersteller unbekannt
== Lizenz ==
{{CC-BY-SA 4.0}}

Mifa Modell 162

2026-04-12T21:06:38Z

Max schwalbe: /* Galerie */

Kettenblätter

2026-04-12T21:04:20Z

Max schwalbe: /* Nichtabnehmbare Kettenblätter */

Ein Kettenblatt (auch als Kettenrad oder Zahnkranz bezeichnet) ist Teil des [[Getriebe|Getriebes]] eines Fahrrades. Die meisten Kettenblätter aus DDR-Produktion waren untrennbar mit den [[Tretkurbeln]] verbunden, weshalb sie in der zweiten Hälfte des Artikels gesondert aufgelistet sind. Anders als in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg war die Kettenblattform spätestens ab Anfang der 1950er Jahre nicht mehr markenspezifisch, da sämtliche [[Getriebe]] und damit auch die Kettenblätter hauptsächlich von zwei Betrieben hergestellt und von allen Fahrradherstellern gleichermaßen verwendet wurden.

==Hersteller==
*Hermann Weihrauch, Fahrradteile- und Metallwaren-Fabrik, Zella-Mehlis - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945, 1946)
*[[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt 1947 bis 1951)
*[[FZTW|Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (1952 bis 1954) und [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1952 bis 1957)
*[[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]] (1958 und 1959 ''Werk III'', vormals ''Justin Popp'', ab 1960 WERK II, vormals ''Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis'') - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1958 bis 1990)
*[[RENAK|Fichtel & Sachs]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1950 bis 1955)
*[[RENAK]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1955 bis 1990)
*[[Justin Popp]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (belegt für 1945, 1947 bis 1955)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck AG, Schönebeck/Elbe]] - vrmtl. Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945)

==Abnehmbare Kettenblätter==
Kettenblätter als austauschbare Einzelteile fanden sich nur an sportlichen Fahrrädern bzw. Rennrädern, wo es dem Fahrer ermöglicht werden sollte, die Kettenblattgröße und damit das Übersetzungsverhältnis an seine Fähigkeiten anzupassen. Außerdem erwartete man bei diesen Fahrradtypen eine höhere Laufleistung und damit auch einen größeren Verschleiß, dem durch einfaches Auswechseln des Kettenblattes schnell abgeholfen werden konnte. Bis 1962 kamen dabei zwei althergebrachte Varianten zum Einsatz: 
Für sportliche Tourenräder waren Kettenblätter mit einer 5-Punkt-Befestigung üblich, bei denen das rechte Pedal von der Tretkurbel entfernt werden musste, um das Kettenblatt zu wechseln.
Bei den [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sport-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennrädern]] sowie bei [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa-Sporträdern]] von 1969/70 kamen dagegen Kettenblätter mit einer 3-Punkt-Befestigung zum Einsatz, wie sie auch schon bei den Vorkriegsmodellen verwendet wurde. Diese Kettenblätter konnten gewechselt werden, ohne dass ein weiteres Teil vom Antrieb entfernt werden musste.

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Datei:Diamant-Kettenblatt-Mod-67.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt (Rennrad)'''</center> '''Zeitraum:''' 193x bis 1953 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 67]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-alt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (alte Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 51 oder 52 Zähne kleines Blatt: 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' spezielle Bolzen zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-neu.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (neue Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 50, 51, 52 oder 54 Zähne kleines Blatt: 47, 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Normschrauben (ESKA) zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Bahnrad-Kettenblatt-1-Zoll.JPG|<center>'''Bahnrad-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8045 (1"-Teilung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis Ende 60er Jahre '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Bahnräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 oder 26 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-breit.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8035 (1/8"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Renn-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Sporträder]] (jeweils ohne [[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Diamant Modell 35 708]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-schmal.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8036 (3/32"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] (mit Vier- oder Fünfgang-[[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Luxus-Sporträder]] und [[Diamant Modell 35 205|Modell 35 205]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-Rennrad-klein.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt (klein)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' Zubehörteil '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' häufig zusammen mit einem großen Kettenblatt kombiniert um eine große Übersetzungsbandbreite zu erreichen
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Diamant-Kettenblatt-2Punkt.JPG|<center>'''Diamant-Kettenblatt (Sportrad-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1953/54 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' vrmtl. Vorserien-Muster; charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Getriebe-Diamant-Luxus-Sport-1955.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt für Getriebe-Typ 8025'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1954/55, 1956 auch für Export '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant-Luxus-Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' vrmtl. 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]), für Export auch für 1/2" × 1/8"-Kette '''Bemerkungen:''' angewalzter Rand


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Datei:Diamant-Kettenblatt-Tourenrad.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1954 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 104]] und [[Diamant Modell 105|105]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Kettenblatt-Tourensport-1953.jpg|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Simson Tourensporträder]]; [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]]; [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]], Jugendräder von Mifa und Möve '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne (40 Zähne an Jugendrädern) '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Nach 1955 nur noch an Jugendrädern

Datei:Kettenblatt_5_Punkt.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 und 8041'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]], [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]] sowie Modelle [[Diamant Modell 104|104]], [[Diamant Modell 105|105]] und [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Export- Tourenräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Wanderer-Kettenblätter

Datei:Kettenblatt 5-Punkt Adlerform.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1955 bis 1956 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 101]] und [[Diamant Modell 102|102]]; Tourensporträder von Simson '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Adler-Kettenblätter
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Datei:Kettenblatt-Saalsport.jpg|<center>'''Saalsport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8050 und 8055'''</center> '''Zeitraum:''' 1949 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Möve#Sonstige Modelle|Möve-]] und [[Modelle Mifa#Mifa Saalsporträder|Mifa-Saalsporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Reparaturkettenblatt.jpg|<center>'''Reparaturkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1956 bis 1964 '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl '''Befestigung:''' unspezifisch (individuell anpassbar) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' für Vorkriegsmodelle mit individuellen/speziellen Getrieben; Befestigung durch Schweißen, Nieten oder Schrauben
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'''Kettenblattbolzen und -schrauben'''

Um die oben aufgeführten Kettenblätter an den [[Tretkurbeln]] zu befestigen, sind spezielle Verbindungselemente nötig. Bei Renn- und Sporträder wurden hierfür jeweils drei Passbolzen verwendet, die rückseitig mit Sechskantmuttern gesichert werden. Abhängig vom [[:Kategorie:Fahrradmarken & Modelle|Fahrradmodell]] und den daran verbauten [[Tretkurbeln]] gab es verschiedene Bolzentypen, die unten aufgeführt sind. Bei den Doppelkettenblättern der Rennräder werden zusätzlich sechs kleinere Bolzen benötigt, welche die beiden Kettenblätter miteinander verbinden. Diese wurden mit kleinen Schrauben gesichert, deren Kopfform sich mit der Produktion des Zulieferers [[ESKA]] änderte. 
Ein gänzlich anderes Prinzip wurde bei den Kettenblätter mit 5-Punkt-Befestigung verwendet, denn diese wurden unmittelbar, also ohne zusätzliche Sicherungselemente (Muttern), mit den [[Tretkurbeln|Kurbeln]] verschraubt. Konstruktionsbedingt werden die weiter innen liegenden Schrauben dabei deutlich höher belastet. Da die üblichen Normschrauben dieser hohen Belastung nicht standhalten würden, kamen speziell gehärtete Kettenblattschrauben zum Einsatz, die an ihrem Vierkantkopf erkennbar sind.

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Datei:Kettenblattbolzen-Rennrad.JPG|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Standardausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|(Luxus-)Sporträder]] (mit [[Gütezeichen]] "S") '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopfform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Alu-Kurbel-50er.jpg|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Ausführung für Leichtmetallkurbeln)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 195x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant (Luxus-)Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 9 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' verlängerte Ausführung für die dickeren [[Leichtmetall|LM]]-Kurbelarme

Datei:Kettenblattbolzen-Sportrad.JPG|<center>'''Kettenblattbolzen mit Linsenkopf (Sportausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopf- und Mutterform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Tourensport.jpg|<center>'''Vierkant-Kettenblattschrauben'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 196x '''Verwendung:''' Sportliche (Touren-)Räder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Gewindemaß:''' M5 '''Gewindelänge:''' 5 mm '''Schlüsselweite:''' 6 mm '''Bemerkungen:''' Vierkantkopf für größeres Anzugsmoment bei geringem Platzbedarf

Datei:Kettenblattbolzen-DoppelKB.JPG|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' sechs Stück zur Verbindung von großem und kleinem Kettenblatt

Datei:KettenblattbschraubenRennrad80er.jpg|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt '''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verzinkt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' Schraubenkopf eingesenkt und mit ESKA-Prägung
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==Nichtabnehmbare Kettenblätter==
[[Datei:Verzahnung-Kettenblatt-Renak.jpg|200px|x150px|thumb|right|Innenverzahnung eines Kettenblattes für Glockengetriebe''']]
Wie einleitend beschrieben, waren die meisten der in der DDR hergestellten [[Getriebe|Fahrradgetriebe]] mit Kettenblättern ausgestattet, die untrennbar mit der rechten [[Tretkurbeln|Tretkurbel]] verbunden sind. Diese wurden deshalb in stetig wachsender Zahl verwendet, weil ihre Produktion erheblich einfacher war und auf zusätzliche zu fertigende Kleinteile (Kettenblattbolzen) verzichtet werden konnte. Stattdessen waren Kettenblatt und Kurbel mit einer ineinander greifenden Verzahnung versehen, durch die sich die Kettenblätter bei der Fertigung einfach aufstecken ließen. Gesichert wurden sie durch eine Bördelung, die den gezahnten Übergang umlaufend überdeckt. 
Die so befestigten Kettenblättern können einfach zwischen jenen für Keil- und Glockengetriebe unterschieden werden, da deren Formgebung stark voneinander abweicht. Bei den Kettenblättern für Keilgetriebe wurden zunächst noch jeweils spezifische Formgebungen für Sporträder, Tourensport-/Klappräder und Jugendräder verwendet. Ab 1972 ging man schrittweise zu einer einheitlichen Optik mit fünf breiten Speichen über. In demselben Zeitraum wurde der Tretkurbelfuß verstärkt (axial verbreitert). Das hat zufolge, dass neuere Kettenblätter nicht einfach an ältere Fahrräder (oder umgekehrt) montiert werden können, ggf. muss die Achse mit getauscht werden. Andernfalls stimmt der Abstand des Kettenblatts zum Rahmen nicht und die Kette schleift entweder an den Kettenstreben oder am Kettenschutz. Die linke Tretkurbel wurde hingegen nicht verstärkt, sie ist unabhängig vom Baujahr austauschbar.

Ab Anfang der 1980er Jahre wurde die Vereinheitlichung der Kettenblätter durch neu hinzugekommene Kettenblatt-Formen und den Import von Thun-Tretlagern aus der BRD wieder aufgehoben.
 

===an Keilgetrieben===
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Datei:Bild25 031.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1971 '''Verwendung:''' Diamant (Luxus-)Sporträder, Sporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) oder 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Formgebung noch übereinstimmend mit Kettenblättern der 1950er Jahre; axiale Breite des Tretkurbelfußes 21 mm.

Datei:Bild25 078.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1971 bis 1975 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkter Tretkurbelfuß (24 mm), nicht kompatibel mit älteren Achsen.

Datei:Bild25110.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1973 '''Verwendung:''' Tourensporträder von [[Diamant]] und [[Mifa]], [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern nur 150 mm, sonst 170 mm. Tretkurbelfuß ca. 21 mm breit, zumindest 1973 bereits verstärkt (24 mm); dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Unbenannt.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1972 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder; Klappräder; Sporträder (ab 1976) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 oder 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern bis ca. 1976 150 mm, sonst 170 mm; Tretkurbelfuß Anfangs 21 mm, später 24 mm breit; dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Kettenblatt 80er.JPG|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''Tretkurbelarm erheblich massiver/dicker als üblich.

Datei:Unbenannt3.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1983 bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder; Sporträder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 3 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Kettenblatt Simson 1986-92.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder (1990) und Sporträder (1987 bis 1990) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 6 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1979 bis 198x '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' parallel zu Kettenblättern aus DDR-Produktion verwendet; Tretkurbelfuß etwas schmaler (23 mm) aber durch andere Positionierung des Keillochs dennoch kompatibel mit den üblichen Achsen.

Datei:KB-48Z_Thun.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Rennsporträder von Diamant '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' mit Kettenschutzring

Datei:Thun-Doppelkettenblatt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KB-40Z_1970.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1970 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z 1970 B.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1970 bis mind. 1973 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa und Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 3 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z_1977.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1977 bis 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24" und 26") von Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Speichen

Datei:KB-40Z_1990.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrrad [[Fortschritt Twenter Touring|Twenter Touring]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Wie vorheriges Kettenblatt, jedoch mit Bohrungen in den Speichen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Keilgetriebe Kinderrad Simson 80er.jpg|<center>'''Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1980er Jahre '''Verwendung:''' Jugendfahrräder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Getriebe Kinderfahrräder 12,5Zoll Krüger+VEB Metallmöbel.jpg|<center>'''Kinderrad-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 196x bis 198x '''Verwendung:''' 12,5"-Kinderräder von [[Gerhard Krüger]] und [[Metallmöbel Berlin|VEB Metallmöbel Berlin]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]])

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===an Glockengetrieben===
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Datei:Glockenlager FuS 1952.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs]]'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1955 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Während des Zweiten Weltkrieges als Einheitskettenblatt entwickelt und ab spätestens 1942 auch am sogenannten Truppenrad der Wehrmacht verwendet. Vor 1945 (auch) von der Firma Hermann Weihrauch, Zella-Mehlis produziert.

Datei:Kettenblatt-1951.jpg‎|<center>'''Kettenblatt vom [[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]]/[[FZTW]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1947 bis 1954 '''Verwendung:''' Tourenräder von [[Mifa]], [[Möve]], [[Simson]], [[Hainsberger Metallwerke|National]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Renak Glockengetriebe komplett.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs/RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken, [[Mifa]]-Klappräder und Tourensporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt), auch schwarz lackiert bekannt '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' bei den Klapprädern betrug die Kurbellänge bis ca. 1976 nur 150 mm

Datei:Moeve Tandem Kettenblatt.JPG|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' Ende der 1950er Jahre '''Verwendung:''' [[Möve Tandem]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkte Ausführung des links nebenstehenden Kettenblatts (statt filigraner Doppelstege hier fünf solide Segmente, an denen auch das zweite Kettenblatt angenietet ist)

Datei:Renak Glockengetriebe um 1989 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1989 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder und Klappräder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' vrmtl. 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' gelochte Segmente

Datei:Renak Glockengetriebe nicht durchbrochene Stege 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Segmente ohne Ausstanzungen

Datei:Kettenblatt36Z.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1957 bis 1990 '''Verwendung:''' Kinderfahrräder von Mifa und [[Metallwaren "Blitz"|Blitz]], [[Modelle Mifa#Mifa BMX-Fahrräder|Mifa BMX-Fahrräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 36 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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[[Kategorie:Antrieb]]

Kettenblätter

2026-04-12T21:01:41Z

Max schwalbe:

Ein Kettenblatt (auch als Kettenrad oder Zahnkranz bezeichnet) ist Teil des [[Getriebe|Getriebes]] eines Fahrrades. Die meisten Kettenblätter aus DDR-Produktion waren untrennbar mit den [[Tretkurbeln]] verbunden, weshalb sie in der zweiten Hälfte des Artikels gesondert aufgelistet sind. Anders als in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg war die Kettenblattform spätestens ab Anfang der 1950er Jahre nicht mehr markenspezifisch, da sämtliche [[Getriebe]] und damit auch die Kettenblätter hauptsächlich von zwei Betrieben hergestellt und von allen Fahrradherstellern gleichermaßen verwendet wurden.

==Hersteller==
*Hermann Weihrauch, Fahrradteile- und Metallwaren-Fabrik, Zella-Mehlis - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945, 1946)
*[[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt 1947 bis 1951)
*[[FZTW|Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (1952 bis 1954) und [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1952 bis 1957)
*[[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]] (1958 und 1959 ''Werk III'', vormals ''Justin Popp'', ab 1960 WERK II, vormals ''Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis'') - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1958 bis 1990)
*[[RENAK|Fichtel & Sachs]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1950 bis 1955)
*[[RENAK]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1955 bis 1990)
*[[Justin Popp]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (belegt für 1945, 1947 bis 1955)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck AG, Schönebeck/Elbe]] - vrmtl. Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945)

==Abnehmbare Kettenblätter==
Kettenblätter als austauschbare Einzelteile fanden sich nur an sportlichen Fahrrädern bzw. Rennrädern, wo es dem Fahrer ermöglicht werden sollte, die Kettenblattgröße und damit das Übersetzungsverhältnis an seine Fähigkeiten anzupassen. Außerdem erwartete man bei diesen Fahrradtypen eine höhere Laufleistung und damit auch einen größeren Verschleiß, dem durch einfaches Auswechseln des Kettenblattes schnell abgeholfen werden konnte. Bis 1962 kamen dabei zwei althergebrachte Varianten zum Einsatz: 
Für sportliche Tourenräder waren Kettenblätter mit einer 5-Punkt-Befestigung üblich, bei denen das rechte Pedal von der Tretkurbel entfernt werden musste, um das Kettenblatt zu wechseln.
Bei den [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sport-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennrädern]] sowie bei [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa-Sporträdern]] von 1969/70 kamen dagegen Kettenblätter mit einer 3-Punkt-Befestigung zum Einsatz, wie sie auch schon bei den Vorkriegsmodellen verwendet wurde. Diese Kettenblätter konnten gewechselt werden, ohne dass ein weiteres Teil vom Antrieb entfernt werden musste.

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Datei:Diamant-Kettenblatt-Mod-67.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt (Rennrad)'''</center> '''Zeitraum:''' 193x bis 1953 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 67]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-alt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (alte Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 51 oder 52 Zähne kleines Blatt: 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' spezielle Bolzen zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-neu.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (neue Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 50, 51, 52 oder 54 Zähne kleines Blatt: 47, 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Normschrauben (ESKA) zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Bahnrad-Kettenblatt-1-Zoll.JPG|<center>'''Bahnrad-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8045 (1"-Teilung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis Ende 60er Jahre '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Bahnräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 oder 26 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-breit.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8035 (1/8"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Renn-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Sporträder]] (jeweils ohne [[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Diamant Modell 35 708]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-schmal.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8036 (3/32"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] (mit Vier- oder Fünfgang-[[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Luxus-Sporträder]] und [[Diamant Modell 35 205|Modell 35 205]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-Rennrad-klein.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt (klein)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' Zubehörteil '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' häufig zusammen mit einem großen Kettenblatt kombiniert um eine große Übersetzungsbandbreite zu erreichen
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Diamant-Kettenblatt-2Punkt.JPG|<center>'''Diamant-Kettenblatt (Sportrad-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1953/54 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' vrmtl. Vorserien-Muster; charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Getriebe-Diamant-Luxus-Sport-1955.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt für Getriebe-Typ 8025'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1954/55, 1956 auch für Export '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant-Luxus-Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' vrmtl. 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]), für Export auch für 1/2" × 1/8"-Kette '''Bemerkungen:''' angewalzter Rand


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Datei:Diamant-Kettenblatt-Tourenrad.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1954 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 104]] und [[Diamant Modell 105|105]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Kettenblatt-Tourensport-1953.jpg|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Simson Tourensporträder]]; [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]]; [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]], Jugendräder von Mifa und Möve '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne (40 Zähne an Jugendrädern) '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Nach 1955 nur noch an Jugendrädern

Datei:Kettenblatt_5_Punkt.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 und 8041'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]], [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]] sowie Modelle [[Diamant Modell 104|104]], [[Diamant Modell 105|105]] und [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Export- Tourenräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Wanderer-Kettenblätter

Datei:Kettenblatt 5-Punkt Adlerform.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1955 bis 1956 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 101]] und [[Diamant Modell 102|102]]; Tourensporträder von Simson '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Adler-Kettenblätter
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Datei:Kettenblatt-Saalsport.jpg|<center>'''Saalsport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8050 und 8055'''</center> '''Zeitraum:''' 1949 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Möve#Sonstige Modelle|Möve-]] und [[Modelle Mifa#Mifa Saalsporträder|Mifa-Saalsporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Reparaturkettenblatt.jpg|<center>'''Reparaturkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1956 bis 1964 '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl '''Befestigung:''' unspezifisch (individuell anpassbar) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' für Vorkriegsmodelle mit individuellen/speziellen Getrieben; Befestigung durch Schweißen, Nieten oder Schrauben
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'''Kettenblattbolzen und -schrauben'''

Um die oben aufgeführten Kettenblätter an den [[Tretkurbeln]] zu befestigen, sind spezielle Verbindungselemente nötig. Bei Renn- und Sporträder wurden hierfür jeweils drei Passbolzen verwendet, die rückseitig mit Sechskantmuttern gesichert werden. Abhängig vom [[:Kategorie:Fahrradmarken & Modelle|Fahrradmodell]] und den daran verbauten [[Tretkurbeln]] gab es verschiedene Bolzentypen, die unten aufgeführt sind. Bei den Doppelkettenblättern der Rennräder werden zusätzlich sechs kleinere Bolzen benötigt, welche die beiden Kettenblätter miteinander verbinden. Diese wurden mit kleinen Schrauben gesichert, deren Kopfform sich mit der Produktion des Zulieferers [[ESKA]] änderte. 
Ein gänzlich anderes Prinzip wurde bei den Kettenblätter mit 5-Punkt-Befestigung verwendet, denn diese wurden unmittelbar, also ohne zusätzliche Sicherungselemente (Muttern), mit den [[Tretkurbeln|Kurbeln]] verschraubt. Konstruktionsbedingt werden die weiter innen liegenden Schrauben dabei deutlich höher belastet. Da die üblichen Normschrauben dieser hohen Belastung nicht standhalten würden, kamen speziell gehärtete Kettenblattschrauben zum Einsatz, die an ihrem Vierkantkopf erkennbar sind.

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Datei:Kettenblattbolzen-Rennrad.JPG|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Standardausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|(Luxus-)Sporträder]] (mit [[Gütezeichen]] "S") '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopfform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Alu-Kurbel-50er.jpg|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Ausführung für Leichtmetallkurbeln)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 195x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant (Luxus-)Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 9 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' verlängerte Ausführung für die dickeren [[Leichtmetall|LM]]-Kurbelarme

Datei:Kettenblattbolzen-Sportrad.JPG|<center>'''Kettenblattbolzen mit Linsenkopf (Sportausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopf- und Mutterform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Tourensport.jpg|<center>'''Vierkant-Kettenblattschrauben'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 196x '''Verwendung:''' Sportliche (Touren-)Räder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Gewindemaß:''' M5 '''Gewindelänge:''' 5 mm '''Schlüsselweite:''' 6 mm '''Bemerkungen:''' Vierkantkopf für größeres Anzugsmoment bei geringem Platzbedarf

Datei:Kettenblattbolzen-DoppelKB.JPG|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' sechs Stück zur Verbindung von großem und kleinem Kettenblatt

Datei:KettenblattbschraubenRennrad80er.jpg|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt '''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verzinkt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' Schraubenkopf eingesenkt und mit ESKA-Prägung
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==Nichtabnehmbare Kettenblätter==
[[Datei:Verzahnung-Kettenblatt-Renak.jpg|200px|x150px|thumb|right|Innenverzahnung eines Kettenblattes für Glockengetriebe''']]
Wie einleitend beschrieben, waren die meisten der in der DDR hergestellten [[Getriebe|Fahrradgetriebe]] mit Kettenblättern ausgestattet, die untrennbar mit der rechten [[Tretkurbeln|Tretkurbel]] verbunden sind. Diese wurden deshalb in stetig wachsender Zahl verwendet, weil ihre Produktion erheblich einfacher war und auf zusätzliche zu fertigende Kleinteile (Kettenblattbolzen) verzichtet werden konnte. Stattdessen waren Kettenblatt und Kurbel mit einer ineinander greifenden Verzahnung versehen, durch die sich die Kettenblätter bei der Fertigung einfach aufstecken ließen. Gesichert wurden sie durch eine Bördelung, die den gezahnten Übergang umlaufend überdeckt. 
Die so befestigten Kettenblättern können einfach zwischen jenen für Keil- und Glockengetriebe unterschieden werden, da deren Formgebung stark voneinander abweicht. Bei den Kettenblättern für Keilgetriebe wurden zunächst noch jeweils spezifische Formgebungen für Sporträder, Tourensport-/Klappräder und Jugendräder verwendet. Ab 1972 ging man schrittweise zu einer einheitlichen Optik mit fünf breiten Speichen über. In demselben Zeitraum wurde der Tretkurbelfuß verstärkt (axial verbreitert). Das hat zufolge, dass neuere Kettenblätter nicht einfach an ältere Fahrräder (oder umgekehrt) montiert werden können, ggf. muss die Achse mit getauscht werden. Andernfalls stimmt der Abstand des Kettenblatts zum Rahmen nicht und die Kette schleift entweder an den Kettenstreben oder am Kettenschutz. Die linke Tretkurbel wurde hingegen nicht verstärkt, sie ist daher unabhängig vom Baujahr austauschbar.

Ab Anfang der 1980er Jahre wurde die Vereinheitlichung der Kettenblätter durch neu hinzugekommene Kettenblatt-Formen und den Import von Thun-Tretlagern aus der BRD wieder aufgehoben.
 

===an Keilgetrieben===
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Datei:Bild25 031.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1971 '''Verwendung:''' Diamant (Luxus-)Sporträder, Sporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) oder 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Formgebung noch übereinstimmend mit Kettenblättern der 1950er Jahre; axiale Breite des Tretkurbelfußes 21 mm.

Datei:Bild25 078.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1971 bis 1975 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkter Tretkurbelfuß (24 mm), nicht kompatibel mit älteren Achsen.

Datei:Bild25110.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1973 '''Verwendung:''' Tourensporträder von [[Diamant]] und [[Mifa]], [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern nur 150 mm, sonst 170 mm. Tretkurbelfuß ca. 21 mm breit, zumindest 1973 bereits verstärkt (24 mm); dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Unbenannt.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1972 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder; Klappräder; Sporträder (ab 1976) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 oder 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern bis ca. 1976 150 mm, sonst 170 mm; Tretkurbelfuß Anfangs 21 mm, später 24 mm breit; dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Kettenblatt 80er.JPG|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''Tretkurbelarm erheblich massiver/dicker als üblich.

Datei:Unbenannt3.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1983 bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder; Sporträder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 3 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Kettenblatt Simson 1986-92.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder (1990) und Sporträder (1987 bis 1990) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 6 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1979 bis 198x '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' parallel zu Kettenblättern aus DDR-Produktion verwendet; Tretkurbelfuß etwas schmaler (23 mm) aber durch andere Positionierung des Keillochs dennoch kompatibel mit den üblichen Achsen.

Datei:KB-48Z_Thun.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Rennsporträder von Diamant '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' mit Kettenschutzring

Datei:Thun-Doppelkettenblatt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KB-40Z_1970.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1970 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z 1970 B.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1970 bis mind. 1973 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa und Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 3 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z_1977.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1977 bis 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24" und 26") von Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Speichen

Datei:KB-40Z_1990.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrrad [[Fortschritt Twenter Touring|Twenter Touring]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Wie vorheriges Kettenblatt, jedoch mit Bohrungen in den Speichen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Keilgetriebe Kinderrad Simson 80er.jpg|<center>'''Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1980er Jahre '''Verwendung:''' Jugendfahrräder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Getriebe Kinderfahrräder 12,5Zoll Krüger+VEB Metallmöbel.jpg|<center>'''Kinderrad-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 196x bis 198x '''Verwendung:''' 12,5"-Kinderräder von [[Gerhard Krüger]] und [[Metallmöbel Berlin|VEB Metallmöbel Berlin]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]])

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===an Glockengetrieben===
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Glockenlager FuS 1952.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs]]'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1955 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Während des Zweiten Weltkrieges als Einheitskettenblatt entwickelt und ab spätestens 1942 auch am sogenannten Truppenrad der Wehrmacht verwendet. Vor 1945 (auch) von der Firma Hermann Weihrauch, Zella-Mehlis produziert.

Datei:Kettenblatt-1951.jpg‎|<center>'''Kettenblatt vom [[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]]/[[FZTW]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1947 bis 1954 '''Verwendung:''' Tourenräder von [[Mifa]], [[Möve]], [[Simson]], [[Hainsberger Metallwerke|National]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Renak Glockengetriebe komplett.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs/RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken, [[Mifa]]-Klappräder und Tourensporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt), auch schwarz lackiert bekannt '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' bei den Klapprädern betrug die Kurbellänge bis ca. 1976 nur 150 mm

Datei:Moeve Tandem Kettenblatt.JPG|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' Ende der 1950er Jahre '''Verwendung:''' [[Möve Tandem]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkte Ausführung des links nebenstehenden Kettenblatts (statt filigraner Doppelstege hier fünf solide Segmente, an denen auch das zweite Kettenblatt angenietet ist)

Datei:Renak Glockengetriebe um 1989 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1989 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder und Klappräder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' vrmtl. 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' gelochte Segmente

Datei:Renak Glockengetriebe nicht durchbrochene Stege 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Segmente ohne Ausstanzungen

Datei:Kettenblatt36Z.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1957 bis 1990 '''Verwendung:''' Kinderfahrräder von Mifa und [[Metallwaren "Blitz"|Blitz]], [[Modelle Mifa#Mifa BMX-Fahrräder|Mifa BMX-Fahrräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 36 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
</gallery>

[[Kategorie:Antrieb]]

Kettenblätter

2026-04-12T20:47:58Z

Max schwalbe: /* an Keilgetrieben */

Ein Kettenblatt (auch als Kettenrad oder Zahnkranz bezeichnet) ist Teil des [[Getriebe|Getriebes]] eines Fahrrades. Die meisten Kettenblätter aus DDR-Produktion waren untrennbar mit den [[Tretkurbeln]] verbunden, weshalb sie in der zweiten Hälfte des Artikels gesondert aufgelistet sind. Anders als in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg war die Kettenblattform spätestens ab Anfang der 1950er Jahre nicht mehr markenspezifisch, da sämtliche [[Getriebe]] und damit auch die Kettenblätter hauptsächlich von zwei Betrieben hergestellt und von allen Fahrradherstellern gleichermaßen verwendet wurden.

==Hersteller==
*Hermann Weihrauch, Fahrradteile- und Metallwaren-Fabrik, Zella-Mehlis - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945, 1946)
*[[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt 1947 bis 1951)
*[[FZTW|Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (1952 bis 1954) und [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1952 bis 1957)
*[[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]] (1958 und 1959 ''Werk III'', vormals ''Justin Popp'', ab 1960 WERK II, vormals ''Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis'') - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1958 bis 1990)
*[[RENAK|Fichtel & Sachs]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1950 bis 1955)
*[[RENAK]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1955 bis 1990)
*[[Justin Popp]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (belegt für 1945, 1947 bis 1955)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck AG, Schönebeck/Elbe]] - vrmtl. Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945)

==Abnehmbare Kettenblätter==
Kettenblätter als austauschbare Einzelteile fanden sich nur an sportlichen Fahrrädern bzw. Rennrädern, wo es dem Fahrer ermöglicht werden sollte, die Kettenblattgröße und damit das Übersetzungsverhältnis an seine Fähigkeiten anzupassen. Außerdem erwartete man bei diesen Fahrradtypen eine höhere Laufleistung und damit auch einen größeren Verschleiß, dem durch einfaches Auswechseln des Kettenblattes schnell abgeholfen werden konnte. Bis 1962 kamen dabei zwei althergebrachte Varianten zum Einsatz: 
Für sportliche Tourenräder waren Kettenblätter mit einer 5-Punkt-Befestigung üblich, bei denen das rechte Pedal von der Tretkurbel entfernt werden musste, um das Kettenblatt zu wechseln.
Bei den [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sport-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennrädern]] sowie bei [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa-Sporträdern]] von 1969/70 kamen dagegen Kettenblätter mit einer 3-Punkt-Befestigung zum Einsatz, wie sie auch schon bei den Vorkriegsmodellen verwendet wurde. Diese Kettenblätter konnten gewechselt werden, ohne dass ein weiteres Teil vom Antrieb entfernt werden musste.

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Datei:Diamant-Kettenblatt-Mod-67.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt (Rennrad)'''</center> '''Zeitraum:''' 193x bis 1953 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 67]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-alt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (alte Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 51 oder 52 Zähne kleines Blatt: 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' spezielle Bolzen zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-neu.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (neue Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 50, 51, 52 oder 54 Zähne kleines Blatt: 47, 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Normschrauben (ESKA) zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Bahnrad-Kettenblatt-1-Zoll.JPG|<center>'''Bahnrad-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8045 (1"-Teilung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis Ende 60er Jahre '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Bahnräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 oder 26 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-breit.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8035 (1/8"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Renn-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Sporträder]] (jeweils ohne [[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Diamant Modell 35 708]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-schmal.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8036 (3/32"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] (mit Vier- oder Fünfgang-[[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Luxus-Sporträder]] und [[Diamant Modell 35 205|Modell 35 205]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-Rennrad-klein.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt (klein)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' Zubehörteil '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' häufig zusammen mit einem großen Kettenblatt kombiniert um eine große Übersetzungsbandbreite zu erreichen
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Datei:Diamant-Kettenblatt-2Punkt.JPG|<center>'''Diamant-Kettenblatt (Sportrad-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1953/54 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' vrmtl. Vorserien-Muster; charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Getriebe-Diamant-Luxus-Sport-1955.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt für Getriebe-Typ 8025'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1954/55, 1956 auch für Export '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant-Luxus-Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' vrmtl. 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]), für Export auch für 1/2" × 1/8"-Kette '''Bemerkungen:''' angewalzter Rand


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Datei:Diamant-Kettenblatt-Tourenrad.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1954 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 104]] und [[Diamant Modell 105|105]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Kettenblatt-Tourensport-1953.jpg|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Simson Tourensporträder]]; [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]]; [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]], Jugendräder von Mifa und Möve '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne (40 Zähne an Jugendrädern) '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Nach 1955 nur noch an Jugendrädern

Datei:Kettenblatt_5_Punkt.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 und 8041'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]], [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]] sowie Modelle [[Diamant Modell 104|104]], [[Diamant Modell 105|105]] und [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Export- Tourenräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Wanderer-Kettenblätter

Datei:Kettenblatt 5-Punkt Adlerform.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1955 bis 1956 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 101]] und [[Diamant Modell 102|102]]; Tourensporträder von Simson '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Adler-Kettenblätter
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Datei:Kettenblatt-Saalsport.jpg|<center>'''Saalsport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8050 und 8055'''</center> '''Zeitraum:''' 1949 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Möve#Sonstige Modelle|Möve-]] und [[Modelle Mifa#Mifa Saalsporträder|Mifa-Saalsporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Reparaturkettenblatt.jpg|<center>'''Reparaturkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1956 bis 1964 '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl '''Befestigung:''' unspezifisch (individuell anpassbar) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' für Vorkriegsmodelle mit individuellen/speziellen Getrieben; Befestigung durch Schweißen, Nieten oder Schrauben
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'''Kettenblattbolzen und -schrauben'''

Um die oben aufgeführten Kettenblätter an den [[Tretkurbeln]] zu befestigen, sind spezielle Verbindungselemente nötig. Bei Renn- und Sporträder wurden hierfür jeweils drei Passbolzen verwendet, die rückseitig mit Sechskantmuttern gesichert werden. Abhängig vom [[:Kategorie:Fahrradmarken & Modelle|Fahrradmodell]] und den daran verbauten [[Tretkurbeln]] gab es verschiedene Bolzentypen, die unten aufgeführt sind. Bei den Doppelkettenblättern der Rennräder werden zusätzlich sechs kleinere Bolzen benötigt, welche die beiden Kettenblätter miteinander verbinden. Diese wurden mit kleinen Schrauben gesichert, deren Kopfform sich mit der Produktion des Zulieferers [[ESKA]] änderte. 
Ein gänzlich anderes Prinzip wurde bei den Kettenblätter mit 5-Punkt-Befestigung verwendet, denn diese wurden unmittelbar, also ohne zusätzliche Sicherungselemente (Muttern), mit den [[Tretkurbeln|Kurbeln]] verschraubt. Konstruktionsbedingt werden die weiter innen liegenden Schrauben dabei deutlich höher belastet. Da die üblichen Normschrauben dieser hohen Belastung nicht standhalten würden, kamen speziell gehärtete Kettenblattschrauben zum Einsatz, die an ihrem Vierkantkopf erkennbar sind.

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Datei:Kettenblattbolzen-Rennrad.JPG|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Standardausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|(Luxus-)Sporträder]] (mit [[Gütezeichen]] "S") '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopfform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Alu-Kurbel-50er.jpg|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Ausführung für Leichtmetallkurbeln)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 195x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant (Luxus-)Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 9 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' verlängerte Ausführung für die dickeren [[Leichtmetall|LM]]-Kurbelarme

Datei:Kettenblattbolzen-Sportrad.JPG|<center>'''Kettenblattbolzen mit Linsenkopf (Sportausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopf- und Mutterform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Tourensport.jpg|<center>'''Vierkant-Kettenblattschrauben'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 196x '''Verwendung:''' Sportliche (Touren-)Räder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Gewindemaß:''' M5 '''Gewindelänge:''' 5 mm '''Schlüsselweite:''' 6 mm '''Bemerkungen:''' Vierkantkopf für größeres Anzugsmoment bei geringem Platzbedarf

Datei:Kettenblattbolzen-DoppelKB.JPG|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' sechs Stück zur Verbindung von großem und kleinem Kettenblatt

Datei:KettenblattbschraubenRennrad80er.jpg|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt '''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verzinkt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' Schraubenkopf eingesenkt und mit ESKA-Prägung
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==Nichtabnehmbare Kettenblätter==
[[Datei:Verzahnung-Kettenblatt-Renak.jpg|200px|x150px|thumb|right|Innenverzahnung eines Kettenblattes für Glockengetriebe''']]
Wie einleitend beschrieben, waren die meisten der in der DDR hergestellten [[Getriebe|Fahrradgetriebe]] mit Kettenblättern ausgestattet, die untrennbar mit der rechten [[Tretkurbeln|Tretkurbel]] verbunden sind. Diese wurden deshalb in stetig wachsender Zahl verwendet, weil ihre Produktion erheblich einfacher war und auf zusätzliche zu fertigende Kleinteile (Kettenblattbolzen) verzichtet werden konnte. Stattdessen waren Kettenblatt und Kurbel mit einer ineinander greifenden Verzahnung versehen, durch die sich die Kettenblätter bei der Fertigung einfach aufstecken ließen. Gesichert wurden sie durch eine Bördelung, die den gezahnten Übergang umlaufend überdeckt. 
Die so befestigten Kettenblättern können einfach zwischen jenen für Keil- und Glockengetriebe unterschieden werden, da deren Formgebung stark voneinander abweicht. Bei den Kettenblättern für Keilgetriebe wurden zunächst noch jeweilis spezifische Formgebungen für Sporträder, Tourensport-/Klappräder und Jugendräder verwendet. Ab 1974 ging man zu einer einheitlichen Optik mit fünf breiten Speichen über. In dem Zuge wurden die Füße der Tretkurbeln verstärkt und verbreitert, um sie besser vor Verwindung zu schützen. Das gilt auch für die dazugehörige linke Tretkurbel.

Ab Anfang der 1980er Jahre wurde die Vereinheitlichung durch neu hinzugekommene Kettenblatt-Formen und den Import von Thun-Tretlagern aus der BRD wieder aufgehoben.
 

===an Keilgetrieben===
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Datei:Bild25 031.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1971 '''Verwendung:''' Diamant (Luxus-)Sporträder, Sporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) oder 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Formgebung noch übereinstimmend mit Kettenblättern der 1950er Jahre; axiale Breite des Tretkurbelfußes 21 mm.

Datei:Bild25 078.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1971 bis 1975 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkter Tretkurbelfuß (24 mm), nicht kompatibel mit älteren Achsen.

Datei:Bild25110.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1973 '''Verwendung:''' Tourensporträder von [[Diamant]] und [[Mifa]], [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern nur 150 mm, sonst 170 mm. Tretkurbelfuß ca. 21 mm breit, zumindest 1973 bereits verstärkt (24 mm); dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Unbenannt.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1972 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder; Klappräder; Sporträder (ab 1976) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 oder 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern bis ca. 1976 150 mm, sonst 170 mm; Tretkurbelfuß Anfangs 21 mm, später 24 mm breit; dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Kettenblatt 80er.JPG|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''Tretkurbelarm erheblich massiver/dicker als üblich.

Datei:Unbenannt3.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1983 bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder; Sporträder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 3 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Kettenblatt Simson 1986-92.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder (1990) und Sporträder (1987 bis 1990) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 6 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1979 bis 198x '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' parallel zu Kettenblättern aus DDR-Produktion verwendet; Tretkurbelfuß etwas schmaler (23 mm) aber durch andere Positionierung des Keillochs dennoch kompatibel mit den üblichen Achsen.

Datei:KB-48Z_Thun.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Rennsporträder von Diamant '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' mit Kettenschutzring

Datei:Thun-Doppelkettenblatt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:KB-40Z_1970.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1970 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z 1970 B.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1970 bis mind. 1973 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa und Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 3 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z_1977.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1977 bis 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24" und 26") von Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Speichen

Datei:KB-40Z_1990.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrrad [[Fortschritt Twenter Touring|Twenter Touring]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Wie vorheriges Kettenblatt, jedoch mit Bohrungen in den Speichen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Keilgetriebe Kinderrad Simson 80er.jpg|<center>'''Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1980er Jahre '''Verwendung:''' Jugendfahrräder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Getriebe Kinderfahrräder 12,5Zoll Krüger+VEB Metallmöbel.jpg|<center>'''Kinderrad-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 196x bis 198x '''Verwendung:''' 12,5"-Kinderräder von [[Gerhard Krüger]] und [[Metallmöbel Berlin|VEB Metallmöbel Berlin]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]])

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===an Glockengetrieben===
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Datei:Glockenlager FuS 1952.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs]]'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1955 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Während des Zweiten Weltkrieges als Einheitskettenblatt entwickelt und ab spätestens 1942 auch am sogenannten Truppenrad der Wehrmacht verwendet. Vor 1945 (auch) von der Firma Hermann Weihrauch, Zella-Mehlis produziert.

Datei:Kettenblatt-1951.jpg‎|<center>'''Kettenblatt vom [[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]]/[[FZTW]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1947 bis 1954 '''Verwendung:''' Tourenräder von [[Mifa]], [[Möve]], [[Simson]], [[Hainsberger Metallwerke|National]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Renak Glockengetriebe komplett.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs/RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken, [[Mifa]]-Klappräder und Tourensporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt), auch schwarz lackiert bekannt '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' bei den Klapprädern betrug die Kurbellänge bis ca. 1976 nur 150 mm

Datei:Moeve Tandem Kettenblatt.JPG|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' Ende der 1950er Jahre '''Verwendung:''' [[Möve Tandem]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkte Ausführung des links nebenstehenden Kettenblatts (statt filigraner Doppelstege hier fünf solide Segmente, an denen auch das zweite Kettenblatt angenietet ist)

Datei:Renak Glockengetriebe um 1989 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1989 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder und Klappräder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' vrmtl. 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' gelochte Segmente

Datei:Renak Glockengetriebe nicht durchbrochene Stege 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Segmente ohne Ausstanzungen

Datei:Kettenblatt36Z.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1957 bis 1990 '''Verwendung:''' Kinderfahrräder von Mifa und [[Metallwaren "Blitz"|Blitz]], [[Modelle Mifa#Mifa BMX-Fahrräder|Mifa BMX-Fahrräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 36 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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[[Kategorie:Antrieb]]

Kettenblätter

2026-04-12T20:47:28Z

Max schwalbe: /* an Keilgetrieben */

Ein Kettenblatt (auch als Kettenrad oder Zahnkranz bezeichnet) ist Teil des [[Getriebe|Getriebes]] eines Fahrrades. Die meisten Kettenblätter aus DDR-Produktion waren untrennbar mit den [[Tretkurbeln]] verbunden, weshalb sie in der zweiten Hälfte des Artikels gesondert aufgelistet sind. Anders als in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg war die Kettenblattform spätestens ab Anfang der 1950er Jahre nicht mehr markenspezifisch, da sämtliche [[Getriebe]] und damit auch die Kettenblätter hauptsächlich von zwei Betrieben hergestellt und von allen Fahrradherstellern gleichermaßen verwendet wurden.

==Hersteller==
*Hermann Weihrauch, Fahrradteile- und Metallwaren-Fabrik, Zella-Mehlis - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945, 1946)
*[[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt 1947 bis 1951)
*[[FZTW|Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (1952 bis 1954) und [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1952 bis 1957)
*[[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]] (1958 und 1959 ''Werk III'', vormals ''Justin Popp'', ab 1960 WERK II, vormals ''Fahrzeugteilewerk Zella-Mehlis'') - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (1958 bis 1990)
*[[RENAK|Fichtel & Sachs]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1950 bis 1955)
*[[RENAK]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1955 bis 1990)
*[[Justin Popp]] - Kettenblätter für [[Tretlager|Keilgetriebe]] (belegt für 1945, 1947 bis 1955)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck AG, Schönebeck/Elbe]] - vrmtl. Kettenblätter für [[Tretlager|Glockengetriebe]] (belegt für 1945)

==Abnehmbare Kettenblätter==
Kettenblätter als austauschbare Einzelteile fanden sich nur an sportlichen Fahrrädern bzw. Rennrädern, wo es dem Fahrer ermöglicht werden sollte, die Kettenblattgröße und damit das Übersetzungsverhältnis an seine Fähigkeiten anzupassen. Außerdem erwartete man bei diesen Fahrradtypen eine höhere Laufleistung und damit auch einen größeren Verschleiß, dem durch einfaches Auswechseln des Kettenblattes schnell abgeholfen werden konnte. Bis 1962 kamen dabei zwei althergebrachte Varianten zum Einsatz: 
Für sportliche Tourenräder waren Kettenblätter mit einer 5-Punkt-Befestigung üblich, bei denen das rechte Pedal von der Tretkurbel entfernt werden musste, um das Kettenblatt zu wechseln.
Bei den [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sport-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennrädern]] sowie bei [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa-Sporträdern]] von 1969/70 kamen dagegen Kettenblätter mit einer 3-Punkt-Befestigung zum Einsatz, wie sie auch schon bei den Vorkriegsmodellen verwendet wurde. Diese Kettenblätter konnten gewechselt werden, ohne dass ein weiteres Teil vom Antrieb entfernt werden musste.

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Datei:Diamant-Kettenblatt-Mod-67.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt (Rennrad)'''</center> '''Zeitraum:''' 193x bis 1953 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 67]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-alt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (alte Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 51 oder 52 Zähne kleines Blatt: 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' spezielle Bolzen zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Doppelkettenblatt-Rennrad-neu.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt für Getriebe-Typ 8020 (neue Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' großes Blatt: 50, 51, 52 oder 54 Zähne kleines Blatt: 47, 48 oder 49 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Normschrauben (ESKA) zur Verbindung der beiden Kettenblätter

Datei:Bahnrad-Kettenblatt-1-Zoll.JPG|<center>'''Bahnrad-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8045 (1"-Teilung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis Ende 60er Jahre '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Bahnräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 oder 26 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-breit.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8035 (1/8"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Renn-]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Sporträder]] (jeweils ohne [[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Diamant Modell 35 708]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-einfach-schmal.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8036 (3/32"-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] (mit Vier- oder Fünfgang-[[Gangschaltung|Schaltung]]); [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Luxus-Sporträder]] und [[Diamant Modell 35 205|Modell 35 205]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46, 48, 50 oder 52 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Kettenblatt-Rennrad-klein.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt (klein)'''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' Zubehörteil '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 3-Punkt-Befestigung (117 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' häufig zusammen mit einem großen Kettenblatt kombiniert um eine große Übersetzungsbandbreite zu erreichen
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Datei:Diamant-Kettenblatt-2Punkt.JPG|<center>'''Diamant-Kettenblatt (Sportrad-Ausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1953/54 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' vrmtl. Vorserien-Muster; charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Getriebe-Diamant-Luxus-Sport-1955.jpg|<center>'''Einfachkettenblatt für Getriebe-Typ 8025'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1954/55, 1956 auch für Export '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant-Luxus-Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 2-Punkt-Befestigung '''Größe:''' vrmtl. 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]), für Export auch für 1/2" × 1/8"-Kette '''Bemerkungen:''' angewalzter Rand


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Datei:Diamant-Kettenblatt-Tourenrad.JPG|<center>'''[[Diamant]]-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1954 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 104]] und [[Diamant Modell 105|105]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' charakteristische "Diamant-Kelche" als Streben

Datei:Kettenblatt-Tourensport-1953.jpg|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Simson Tourensporträder]]; [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]]; [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]], Jugendräder von Mifa und Möve '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne (40 Zähne an Jugendrädern) '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Nach 1955 nur noch an Jugendrädern

Datei:Kettenblatt_5_Punkt.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 und 8041'''</center> '''Zeitraum:''' 1953 bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Mifa Sporträder]], [[Modelle Diamant#Diamant Sportliche Tourenräder|Diamant Tourensporträder]] sowie Modelle [[Diamant Modell 104|104]], [[Diamant Modell 105|105]] und [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Export- Tourenräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Wanderer-Kettenblätter

Datei:Kettenblatt 5-Punkt Adlerform.JPG|<center>'''Tourensport-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1955 bis 1956 '''Verwendung:''' [[Diamant Modell 101]] und [[Diamant Modell 102|102]]; Tourensporträder von Simson '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Gestaltung ähnlich wie alte Adler-Kettenblätter
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Datei:Kettenblatt-Saalsport.jpg|<center>'''Saalsport-Kettenblatt für Getriebe-Typ 8050 und 8055'''</center> '''Zeitraum:''' 1949 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Möve#Sonstige Modelle|Möve-]] und [[Modelle Mifa#Mifa Saalsporträder|Mifa-Saalsporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Befestigung:''' 5-Punkt-Befestigung (50 mm Lochkreisdurchmesser) '''Größe:''' 24 Zähne '''Zahnbreite:''' 4,5 mm (für 3/16"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Reparaturkettenblatt.jpg|<center>'''Reparaturkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1956 bis 1964 '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl '''Befestigung:''' unspezifisch (individuell anpassbar) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' für Vorkriegsmodelle mit individuellen/speziellen Getrieben; Befestigung durch Schweißen, Nieten oder Schrauben
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'''Kettenblattbolzen und -schrauben'''

Um die oben aufgeführten Kettenblätter an den [[Tretkurbeln]] zu befestigen, sind spezielle Verbindungselemente nötig. Bei Renn- und Sporträder wurden hierfür jeweils drei Passbolzen verwendet, die rückseitig mit Sechskantmuttern gesichert werden. Abhängig vom [[:Kategorie:Fahrradmarken & Modelle|Fahrradmodell]] und den daran verbauten [[Tretkurbeln]] gab es verschiedene Bolzentypen, die unten aufgeführt sind. Bei den Doppelkettenblättern der Rennräder werden zusätzlich sechs kleinere Bolzen benötigt, welche die beiden Kettenblätter miteinander verbinden. Diese wurden mit kleinen Schrauben gesichert, deren Kopfform sich mit der Produktion des Zulieferers [[ESKA]] änderte. 
Ein gänzlich anderes Prinzip wurde bei den Kettenblätter mit 5-Punkt-Befestigung verwendet, denn diese wurden unmittelbar, also ohne zusätzliche Sicherungselemente (Muttern), mit den [[Tretkurbeln|Kurbeln]] verschraubt. Konstruktionsbedingt werden die weiter innen liegenden Schrauben dabei deutlich höher belastet. Da die üblichen Normschrauben dieser hohen Belastung nicht standhalten würden, kamen speziell gehärtete Kettenblattschrauben zum Einsatz, die an ihrem Vierkantkopf erkennbar sind.

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Datei:Kettenblattbolzen-Rennrad.JPG|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Standardausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] und [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|(Luxus-)Sporträder]] (mit [[Gütezeichen]] "S") '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopfform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Alu-Kurbel-50er.jpg|<center>'''hohlgebohrte Kettenblattbolzen (Ausführung für Leichtmetallkurbeln)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 195x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant (Luxus-)Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 9 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' verlängerte Ausführung für die dickeren [[Leichtmetall|LM]]-Kurbelarme

Datei:Kettenblattbolzen-Sportrad.JPG|<center>'''Kettenblattbolzen mit Linsenkopf (Sportausführung)'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 1962 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 7 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 9 mm '''Gewindemaß:''' [[Übersicht Abmessungen#Gewinde|FG 6,35]] '''Schlüsselweite:''' 11 mm '''Bemerkungen:''' leichte Variation der Kopf- und Mutterform über den Produktionszeitraum

Datei:Kettenblattbolzen-Tourensport.jpg|<center>'''Vierkant-Kettenblattschrauben'''</center> '''Zeitraum:''' 195x bis 196x '''Verwendung:''' Sportliche (Touren-)Räder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Gewindemaß:''' M5 '''Gewindelänge:''' 5 mm '''Schlüsselweite:''' 6 mm '''Bemerkungen:''' Vierkantkopf für größeres Anzugsmoment bei geringem Platzbedarf

Datei:Kettenblattbolzen-DoppelKB.JPG|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 197x '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' sechs Stück zur Verbindung von großem und kleinem Kettenblatt

Datei:KettenblattbschraubenRennrad80er.jpg|<center>'''Bolzen für Doppelkettenblatt '''</center> '''Zeitraum:''' 197x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verzinkt) '''Länge des Passbolzens:''' 5 mm '''Durchmesser des Passbolzens:''' 7 mm '''Bemerkungen:''' Schraubenkopf eingesenkt und mit ESKA-Prägung
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==Nichtabnehmbare Kettenblätter==
[[Datei:Verzahnung-Kettenblatt-Renak.jpg|200px|x150px|thumb|right|Innenverzahnung eines Kettenblattes für Glockengetriebe''']]
Wie einleitend beschrieben, waren die meisten der in der DDR hergestellten [[Getriebe|Fahrradgetriebe]] mit Kettenblättern ausgestattet, die untrennbar mit der rechten [[Tretkurbeln|Tretkurbel]] verbunden sind. Diese wurden deshalb in stetig wachsender Zahl verwendet, weil ihre Produktion erheblich einfacher war und auf zusätzliche zu fertigende Kleinteile (Kettenblattbolzen) verzichtet werden konnte. Stattdessen waren Kettenblatt und Kurbel mit einer ineinander greifenden Verzahnung versehen, durch die sich die Kettenblätter bei der Fertigung einfach aufstecken ließen. Gesichert wurden sie durch eine Bördelung, die den gezahnten Übergang umlaufend überdeckt. 
Die so befestigten Kettenblättern können einfach zwischen jenen für Keil- und Glockengetriebe unterschieden werden, da deren Formgebung stark voneinander abweicht. Bei den Kettenblättern für Keilgetriebe wurden zunächst noch jeweilis spezifische Formgebungen für Sporträder, Tourensport-/Klappräder und Jugendräder verwendet. Ab 1974 ging man zu einer einheitlichen Optik mit fünf breiten Speichen über. In dem Zuge wurden die Füße der Tretkurbeln verstärkt und verbreitert, um sie besser vor Verwindung zu schützen. Das gilt auch für die dazugehörige linke Tretkurbel.

Ab Anfang der 1980er Jahre wurde die Vereinheitlichung durch neu hinzugekommene Kettenblatt-Formen und den Import von Thun-Tretlagern aus der BRD wieder aufgehoben.
 

===an Keilgetrieben===
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Datei:Bild25 031.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1971 '''Verwendung:''' Diamant (Luxus-)Sporträder, Sporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) oder 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Formgebung noch übereinstimmend mit Kettenblättern der 1950er Jahre; axiale Breite des Tretkurbelfußes 21 mm.

Datei:Bild25 078.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8032 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1971 bis 1975 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkter Tretkurbelfuß (24 mm), nicht kompatibel mit älteren Achsen.

Datei:Bild25110.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1973 '''Verwendung:''' Tourensporträder von [[Diamant]] und [[Mifa]], [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern nur 150 mm, sonst 170 mm. Tretkurbelfuß ca. 21 mm breit, zumindest 1973 bereits verstärkt (24 mm).

Datei:Unbenannt.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8018 S und 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1972 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder; Klappräder; Sporträder (ab 1976) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 oder 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Kurbellänge bei Klapprädern bis ca. 1976 150 mm, sonst 170 mm; Tretkurbelfuß Anfangs 21 mm, später 24 mm breit; dazugehörige Achsen entsprechend unterschiedlich!

Datei:Kettenblatt 80er.JPG|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spätestens 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''Tretkurbelarm erheblich massiver/dicker als üblich.

Datei:Unbenannt3.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1983 bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder; Sporträder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 3 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Kettenblatt Simson 1986-92.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8041 S'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' Klappräder (1990) und Sporträder (1987 bis 1990) '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm bzw. 2,1 mm (für 3/32"-Kette) '''Bemerkungen:''' 6 Bohrungen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)
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<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1979 bis 198x '''Verwendung:''' Tourensporträder von Diamant und Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' parallel zu Kettenblättern aus DDR-Produktion verwendet; Tretkurbelfuß etwas schmaler (23 mm) aber durch andere Positionierung des Keillochs dennoch kompatibel mit den üblichen Achsen.

Datei:KB-48Z_Thun.jpg|<center>'''Kettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 1988 bis 1990 '''Verwendung:''' Rennsporträder von Diamant '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 48 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' mit Kettenschutzring

Datei:Thun-Doppelkettenblatt.jpg|<center>'''Doppelkettenblatt von Thun (Import BRD)'''</center> '''Zeitraum:''' 198x bis 1990 '''Verwendung:''' [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,1 mm (für 3/32"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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Datei:KB-40Z_1970.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1962 bis 1970 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z 1970 B.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1970 bis mind. 1973 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24") von Mifa und Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 3 Doppelspeichen

Datei:KB-40Z_1977.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' spät. 1977 bis 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrräder (24" und 26") von Fortschritt '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' 5 Speichen

Datei:KB-40Z_1990.jpg|<center>'''Kettenblatt für Getriebe-Typ 8040 S'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Jugendfahrrad [[Fortschritt Twenter Touring|Twenter Touring]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Wie vorheriges Kettenblatt, jedoch mit Bohrungen in den Speichen (Möglichkeit zur Anbringung eines Kettenschutzrings)

Datei:Keilgetriebe Kinderrad Simson 80er.jpg|<center>'''Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' vrmtl. 1980er Jahre '''Verwendung:''' Jugendfahrräder '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 40 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''

Datei:Getriebe Kinderfahrräder 12,5Zoll Krüger+VEB Metallmöbel.jpg|<center>'''Kinderrad-Kettenblatt'''</center> '''Zeitraum:''' 196x bis 198x '''Verwendung:''' 12,5"-Kinderräder von [[Gerhard Krüger]] und [[Metallmöbel Berlin|VEB Metallmöbel Berlin]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]])

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===an Glockengetrieben===
<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Glockenlager FuS 1952.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs]]'''</center> '''Zeitraum:''' 194x bis 1955 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Während des Zweiten Weltkrieges als Einheitskettenblatt entwickelt und ab spätestens 1942 auch am sogenannten Truppenrad der Wehrmacht verwendet. Vor 1945 (auch) von der Firma Hermann Weihrauch, Zella-Mehlis produziert.

Datei:Kettenblatt-1951.jpg‎|<center>'''Kettenblatt vom [[FZTW|IFA Tretlagerwerk Zella-Mehlis]]/[[FZTW]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1947 bis 1954 '''Verwendung:''' Tourenräder von [[Mifa]], [[Möve]], [[Simson]], [[Hainsberger Metallwerke|National]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' -

Datei:Renak Glockengetriebe komplett.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK|Fichtel & Sachs/RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1954 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourenräder aller Marken, [[Mifa]]-Klappräder und Tourensporträder von [[Mifa]] '''Material:''' Stahl (verchromt), auch schwarz lackiert bekannt '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' bei den Klapprädern betrug die Kurbellänge bis ca. 1976 nur 150 mm

Datei:Moeve Tandem Kettenblatt.JPG|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' Ende der 1950er Jahre '''Verwendung:''' [[Möve Tandem]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' verstärkte Ausführung des links nebenstehenden Kettenblatts (statt filigraner Doppelstege hier fünf solide Segmente, an denen auch das zweite Kettenblatt angenietet ist)

Datei:Renak Glockengetriebe um 1989 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1989 bis 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder und Klappräder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' vrmtl. 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' gelochte Segmente

Datei:Renak Glockengetriebe nicht durchbrochene Stege 1990.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]] für Getriebe-Typ TL-10'''</center> '''Zeitraum:''' 1990 '''Verwendung:''' Tourensporträder von Mifa '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 46 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:''' Segmente ohne Ausstanzungen

Datei:Kettenblatt36Z.jpg|<center>'''Kettenblatt von [[RENAK]]'''</center> '''Zeitraum:''' 1957 bis 1990 '''Verwendung:''' Kinderfahrräder von Mifa und [[Metallwaren "Blitz"|Blitz]], [[Modelle Mifa#Mifa BMX-Fahrräder|Mifa BMX-Fahrräder]] '''Material:''' Stahl (verchromt) '''Größe:''' 36 Zähne '''Zahnbreite:''' 2,8 mm (für 1/8"-[[Ketten|Kette]]) '''Bemerkungen:'''
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[[Kategorie:Antrieb]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-12T19:48:34Z

Max schwalbe: /* Keilgetriebe montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
</gallery>
 
 
Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab Mitte der 1970er Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Modelle Diamant

2026-04-06T23:13:20Z

Max schwalbe: /* Diamant Rennsporträder */

Diese Seite umfasst die zu DDR-Zeiten produzierten Fahrradmodelle der Marke [[Diamant]]. Die zeitliche Einordnung der Modelle basiert zum Großteil auf Original-Katalogen und anderer Literatur, wobei auch in einigen Fällen zunächst nur die Modellnummer geändert wurde und erst später technische Veränderungen folgten. Da die Modellwechsel auch selten zum Jahreswechsel stattfanden, gibt es Überlappungen bei den angegebenen Produktionszeiträumen, die - sofern bekannt - auf den Detailseiten der einzelnen Modelle näher beschrieben werden.

Bei der Identifizierung eines unbekannten Modells sollte zunächst das [[Datierung Diamant Fahrräder|Baujahr]] und die Art des Fahrrades (Tourenrad, Sportrad usw.) ermittelt werden. Mit diesen Eckdaten lässt sich das Modell über die auf dieser Seite vermerkten Modelldetails eingrenzen und bestimmen.

Den mit * markierten Artikeln fehlt noch ein Beispielfoto.
 
 
== Diamant Tourenräder ==
[[Datei:Diamant1951-1.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Tourenrad Modell EH (Baujahr 1951)</center>]]
Die [[Diamant]] Tourenräder besaßen stets eine Laufradgröße von 28“ und 56 cm hohe Rahmen. Ab dem Jahre 1946 wurde die Produktion der [[Diamant Modell EH|Modelle EH]] und [[Diamant Modell ED|ED]] weitergeführt. Diese "Einheitsräder" wurden bereits während des Krieges entwickelt. Ein Katalog des Jahres 1950 zeigt bereits eine etwas umfangreichere Modellpalette: Neu hinzugekommen war eine Damenausführung mit "Schwanenhalsrahmen", die es sowohl mit [[Tretlager|Glockentretlager]] als auch mit [[Tretlager|Keiltretlager]] gab. Zusätzlich gab es nun auch die Herrenausführung wahlweise mit dem [[Tretlager|Keiltretlager]]. Die Tourenräder mit [[Tretlager|Keiltretlager]] entfielen aus dem Katalog, nachdem ab 1954 die zahlreichen sportlicheren Diamant-Modelle (alle mit Keiltretlager) in Serie gingen. Die [[Diamant Modell EH|Modelle EH]], [[Diamant Modell ED|ED]] und [[Diamant Modell 106|106]] wurden im Wesentlichen unverändert noch einige Jahre geführt, bis 1959 auch diese Tourenräder nicht mehr im Katalog erwähnt wurden. Die tatsächliche Produktion wurde allerdings zumindest bei den Herrenrädern (Modelle EH und 104) noch einige Jahre darüber hinaus fortgesetzt. Eine weitere Besonderheit betrifft Modell ED, dieses scheint nach 1953 nur noch für Exportzwecke gebaut worden zu sein. Mit dem relativ hoch angeordneten, einheitlich 56 cm hohen Rahmen waren die Tourenräder für einige Frauen bereits unhandlich groß, in dem Fall konnte jedoch auf die Jugendradmodelle von Mifa und Möve oder ab 1957 auf die 26"-Tourensporträder von Diamant ausgewichen werden.

:* [[Diamant Modell EH]] - Einheits-Herren-Tourenrad 28" (1946 - 1962)
:* [[Diamant Modell ED]] - Einheits-Damen-Tourenrad 28" (1946 - 195?)
:* [[Diamant Modell 90]] - Damen-Tourenrad 28"
:* [[Diamant Modell 104]] - Herren-Tourenrad 28" mit Keilgetriebe (1950 - 195?)
:* [[Diamant Modell 105]] - Damen-Tourenrad 28" mit Keilgetriebe (1950 - 195?)
:* [[Diamant Modell 106]] - Damen-Tourenrad 28" mit Schwanenhalsrahmen (1950 - 1959)

Eine Sonderstellung nahmen die Tourenräder in "englischer Ausführung" ein. Sie waren für den Export bestimmt und unterschieden sich recht deutlich von den übrigen Modellen: Unter anderem besaßen sie vorn und hinten eine Gestängefelgenbremse sowie grundsätzlich [[Tretlager|Keiltretlager]].

:* [[Diamant Modell 110]] - Herren-Tourenrad (28")
:* [[Diamant Modell 110D]] - Herren-Tourenrad in Sonderausführung (28")
:* [[Diamant Modell 111]] - Damen-Tourenrad (28")

== Diamant Sportliche Tourenräder ==
[[Datei:Diamant Modell 201 von 1958 A.jpeg|220px|thumb|right|<center>Sportliches Diamant Tourenrad Modell 201 (Baujahr 1958)</center>]]
Das Jahr 1954 brachte eine umfassende Innovation im Sortiment von [[Diamant]], zahlreiche sportliche Fahrradmodelle wurden entwickelt und in Serie gebracht. Darunter die Tourensporträder, die als Weiterentwicklung der herkömmlichen [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Tourenräder]] zu sehen sind. Die Rahmen der Tourensporträder besaßen anders als bei den Tourenrädern einen geraden Hinterbau sowie schräge [[Gabelenden#Ausfallenden|Ausfallenden]], und die Ausstattung war sportlicher. 1957 wurden die Tourensporträder mit 26"-Laufrädern und entsprechend gestrafftem Hinterbau, kürzerer Vorderradgabel und niedrigerem Schwerpunkt nochmals agiler. Insgesamt waren sie nun gegenüber den klassischen [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Tourenrädern]] spürbar leichter, wendiger und schneller (geänderte Gesamtübersetzung). Die einheitliche Rahmenhöhe von 56 cm war für die Damenausführungen durchaus geeignet, sie fällt für das Herrenmodell, das zudem den flacheren Sportsattel hatte, jedoch recht gering aus.

:* [[Diamant Modell 101]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" (1954 - 1957)
:* [[Diamant Modell 102]] - Sportliches Damen-Tourenrad 28" (1954 - 1957)
:* [[Diamant Modell 201]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26" (1957 - 1959)
:* [[Diamant Modell 202]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1957 - 1959)

Die Modelle 201 und 202 wurden nach 1959 weitergebaut, allerdings im Rahmen der [[Sortimentsbereinigung]] unter den geänderten Modellbezeichnungen [[Diamant Modell 35 102|35 102]] und [[Diamant Modell 35 154|35 154]]. Ab 1964 gab es die Tourensporträder als Modelle [[Diamant Modell 35 105|35 105]] und [[Diamant Modell 35 156|35 156]] zusätzlich in einer höherwertigen Ausführung, die neben technischen Verbesserungen wie einer Felgenbremse vorn auch äußerlich durch Verwendung von mehr Leichtmetall, Chrom und Metallic-Lackierung glanzvoller daherkam. 1975 wurde der Schwanenhalsrahmen der Damenausführungen (Modelle [[Diamant Modell 35 154|35 154]] und [[Diamant Modell 35 156|35 156]]) durch eine neue Rahmenform ersetzt, die sich nur noch hinsichtlich des Oberrohrs vom Herrenmodell unterschied (Modelle [[Diamant Modell 35 157|35 157]] und [[Diamant Modell 35 160|35 160]]). 1980 kamen noch die Modelle [[Diamant Modell 35 109|35 109]] und [[Diamant Modell 35 164|35 164]] mit einer Dreigang-[[Gangschaltung#Favorit-Komponenten|Kettenschaltung]] von [[Favorit]] sowie [[Bremsen|Felgenbremse]] auch am Hinterrad hinzu. Gleichzeitig ging der Produktionsumfang der Basisausführungen [[Diamant Modell 35 102|35 102]] und [[Diamant Modell 35 157|35 157]] zurück, bis sie 1988 gänzlich aus dem Sortiment entfielen.

:* [[Diamant Modell 35 102]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26" (1959 - 1988)
:* [[Diamant Modell 35 105]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26", Luxusausführung (1964 - 1990)
:* [[Diamant Modell 35 109]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26", Luxusausführung mit Gangschaltung (1980 - 1990)

:* [[Diamant Modell 35 154]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1959 - 1975)
:* [[Diamant Modell 35 157]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1975 - 1988)
:* [[Diamant Modell 35 156]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung (1964 - 1975)
:* [[Diamant Modell 35 160]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung (1975 - 1990)
:* [[Diamant Modell 35 164]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung mit Gangschaltung (1980 - 1990)

Hinzu kamen in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre noch Modelle mit 28"-Laufrädern. Diese scheinen bis zur politischen Wende 1989/90 jedoch nur in begrenztem Umfang produziert und/oder dem [[Exportfahrräder|Export]] vorbehalten gewesen zu sein. Wenn heute ein solches Fahrradmodell auftaucht, handelt es sich meistens um eines aus dem Jahr 1990 oder 1991.

:* [[Diamant Modell 35 162]] - Sportliches Damen-Tourenrad 28" (ca. 1986 - mind. 1991)
:* [[Diamant Modell 35 104]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" (ca. 1986 - mind. 1991)
:* [[Diamant Tourensportrad 28" Herren mit Gangschaltung|Diamant Modell ?]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" mit Gangschaltung (1990)

== Diamant Sporträder ==
[[Datei:Luxus1961BlauZwei.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Luxus-Sportrad Modell 35 204 (Baujahr 1961)</center>]]
Im Jahre 1954 begann die Produktion von Sporträdern, die völlig neu entwickelt wurden. Sie besaßen einen leichten Rahmen, zahlreiche Anbauteile aus Leichtmetall, schmale 28"-Laufräder sowie die fortan für [[Diamant]] typische, grazile [[Rundscheidengabel]]. Damit erreichen diese Sporträder eine Leichtgängigkeit, die auch von heutigen Fahrrädern nur selten übertroffen wird. Ab 1955 erhielten die Sporträder fast immer eine Metallic- oder Metalleffekt-Lackierung. 1956 kamen Luxus-Sporträder hinzu, die mit einer [[Gangschaltung|Viergang-Kettenschaltung]] ausgestattet waren. Mit Scheinwerfer auf dem Schutzblech, Leichtmetall-Kettenschutz und anfangs noch freistehendem Leichtmetall-Gepäckträger hoben sie sich auch optisch nochmals mit besonderer Eleganz ab. Wie bei den meisten Fahrrädern der DDR wurde auch für die Sporträder ein Rahmen mit einheitlich 56 cm Höhe gewählt. Daraus ergibt sich zusammen mit den schmalen 28"-Laufrädern zwar eine ästhetische Optik und relativ niedriges Gewicht, jedoch fielen die Sporträder für Männer doch recht klein aus. Hochgezogene Lenkerbügel und längere, weit herausgezogene [[Sattelstützen]] waren daher im Alltag an den Herrenmodellen häufig anzutreffen.

:* [[Diamant Modell 108]] - Herren-Sportrad 28" (1954 - 1959)
:* [[Diamant Modell 109]] - Damen-Sportrad 28" (1954 - 1959)
:* [[Diamant Modell 208]] - Luxus-Herren-Sportrad 28" (1956 - 1959)
:* [[Diamant Modell 209]] - Luxus-Damen-Sportrad 28" (1956 - 1959)

Die [[Sortimentsbereinigung|Vereinheitlichung der Typenbezeichnungen]] im DDR-Fahrradbau betraf auch die Sporträder. Die bisherigen [[Diamant Modell 108|Modelle 108]] und [[Diamant Modell 109|109]] trugen jetzt - in Abhängigkeit von der Hinterradbremse - die Nummern [[Diamant Modell 35 201|35 201]] oder [[Diamant Modell 35 202|35 202]] (Herrenausführung) bzw. [[Diamant Modell 35 251|35 251]] oder [[Diamant Modell 35 252|35 252]] (Damenausführung). Bei den Luxus-Sporträdern geschah dies analog. Nur kurzzeitig wurde das [[Diamant Modell 35 205|Wandersportrad]] angeboten.

:* [[Diamant Modell 35 201]] - Herren-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 202]] - Herren-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 203]] - Luxus-Herren-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 204]] - Luxus-Herren-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 205]] - Wander-Sportfahrrad 26" (1961)

:* [[Diamant Modell 35 251]] - Damen-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 252]] - Damen-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 253]] - Luxus-Damen-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 254]] - Luxus-Damen-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 196x)

Im Zusammenhang mit der Vergrößerung der Kapazitäten zur Produktion von Flachstrickmaschinen wurde die Fertigung der Sporträder 1969 an das [[Mifa]]-Werk abgegeben. Die in Sangerhausen produzierten [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Sporträder]] wurden zunächst überwiegend mit dem Diamant-Rahmendekor ausgeliefert, sie können jedoch anhand der [[Rahmennummern|Rahmennummer]] zielsicher von den “echten“ [[Diamant]] Sporträdern unterschieden werden. Während man bei [[Diamant]] immer 7-stellige [[Datierung Diamant Fahrräder#Datierung mit Hilfe der Rahmennummer|Rahmennummern]] vergab, so hatten die mit "Diamant" dekorierten Sporträder aus Sangerhausen maximal 6-stellige [[Datierung Mifa Fahrräder#Sporträder|Rahmennummern]]. Bei [[Mifa]] besaßen die [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Sporträder]] und die [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] ein eigenes [[Datierung Mifa Fahrräder#Sporträder|Rahmennummernschema]].

== Diamant Rennsporträder ==
[[Datei:Diamant Modell 35 721 von 1990 hellblau A.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Rennsportrad Modell 35 721 (Baujahr 1990)</center>]]
Auf der Basis der [[Diamant]] [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennräder]] wurden ab 1988 die Modelle [[Diamant Modell 35 721|35 721]] und [[Diamant Modell 35 771|35 771]] angeboten. Diese Fahrräder wurden als ''Rennsporträder'' bezeichnet und waren voll straßentauglich. Die Rennsporträder waren mit verschiedenen Rahmenhöhen erhältlich, womit eine lange bestehende Angebotslücke in der DDR endlich gefüllt wurde.

* [[Diamant Modell 35 721]] - Straßen-Rennsportrad 28", Herrenausführung (1988 - 1990)
* [[Diamant Modell 35 771]] - Straßen-Rennsportrad 28", Damenausführung (1988 - 1990)

 
 
 
 
 

== Diamant Rennräder ==
[[Datei:Diamant-Modell-167-1955-1.jpg|220px|thumb|right|<center>Diamant Rennrad Modell 167 (Baujahr 1955)</center>]]
Erst neun Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wurde bei [[Diamant]] ein neues Rennrad entwickelt. Bis 1954 wurde das aus den 30er Jahren bekannte [[Diamant Modell 67|Modell 67]] in kleiner Stückzahl produziert. 1954 begann die Serienfertigung des [[Diamant Modell 167|Modells 167]]. Es gab Ausführungen ohne [[Gangschaltung]], mit [[Gangschaltung|Viergang-Kettenschaltung]] oder [[Gangschaltung|Achtgang-Kettenschaltung]] und Rahmen mit 52, 55, 58 und 61 cm Höhe. Speziell für die Friedensfahrt und ähnliche Radsportveranstaltungen entstanden ab 1955 in sehr geringer Stückzahl die "Friedensfahrtrahmen".

:* [[Diamant Modell 67]] - Straßen-Rennrad; Vorkriegsmodell (1936 bis 1954)
:* [[Diamant Modell 167]] - Straßen-Rennrad ohne oder mit 4- oder 8-Gangschaltung (1954 bis 1959)
:* [[Diamant Modell 177]] - Bahn-Rennrad (1954 bis 1959)
:* [[Diamant "Friedensfahrt-Modell"]] - Bezeichnung für Spezialrahmen aus verschiedenen Epochen (195x bis 198x)

Nach der [[Sortimentsbereinigung]] im Jahre 1959 wurden die Modellbezeichnungen der Rennräder zweimal kurz hintereinander geändert. So bekamen die drei verschiedenen Varianten des [[Diamant Modell 167|Modells 167]] nun eigene Bezeichnungen, die von der bisherigen Modellnummerierung von [[Diamant]] grundlegend abwichen, aber zunächst nur geringfügige technische Veränderungen / Verbesserungen mit sich brachten. Für diese überarbeiteten Rahmen verwendete Diamant intern die Bezeichnung [[Diamant Modell 267|Modell 267]], um die Rahmen mit den neuen [[Rahmenmuffen]] in den Produktionslisten von denen alter Bauart zu unterscheiden.

:* [[Diamant Modell 267]] - Werksinterne Bezeichnung der Weiterentwicklung des Modells 167
:* [[Diamant Modell 35 701]] - Straßen-Rennrad ohne Gangschaltung (1959 bis 1960) *
:* [[Diamant Modell 35 702]] - Straßen-Rennrad mit 4-Gangschaltung (1959 bis 1960) *
:* [[Diamant Modell 35 703]] - Straßen-Rennrad mit 8-Gangschaltung (1959 bis 1960)
:* [[Diamant Modell 35 704]] - Bahn-Rennrad (1959 bis 1960)

Im Zuge der Neuordnung der DDR-Fahrradindustrie wurde [[RENAK]] mit der Entwicklung eines [[Gangschaltung|5-fach-Schaltwerks]] beauftragt. Nachdem RENAK diese Entwicklung abgeschlossen hatte, folgte zur Saison 1961 eine erneute Umbenennung der Diamant-Rennräder:

:* [[Diamant Modell 35 705]] - Straßen-Rennrad ohne Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 706]] - Straßen-Rennrad mit 5-Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 707]] - Straßen-Rennrad mit 10-Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 708]] - Bahn-Rennrad

Danach fand praktisch keine Weiterentwicklung mehr statt, die Modellnummern wurden bis 1990 beibehalten. 
Erstmals 1974 wird das [[Diamant Modell 35 709|Modell 35 705 K]] in einem Katalog erwähnt. Dieses für den Nachwuchs konzipierte Rennrad besaß den Rahmen der üblichen Modelle, jedoch mit niedrigeren Rahmenhöhen und einfachen Sportrad-Ausfallenden. Um 1982 wechselte die Bezeichnung zu ''Modell 35 709''. In einer Typenübersicht des Jahres 1988 wird erstmals ein [[Diamant Modell 35 710|Modell 35 710]] erwähnt. Dabei handelt es sich um ein Kinder-Rennrad mit 44 cm Rahmenhöhe. Das früheste bekannte Exemplar dieses Modells stammt aus dem Jahr 1985. Rennräder für Kinder wurden ausschließlich ohne Gangschaltung angeboten.

:* [[Diamant Modell 35 709|Diamant Modell 35 705 K]] - Straßen-Rennrad für Kinder (1974 bis etwa 1982)
:* [[Diamant Modell 35 709]] - Straßen-Rennrad für Kinder (etwa 1982 bis 1990)
:* [[Diamant Modell 35 710]] - Straßen-Rennrad für Kinder (mindestens 1985 bis 1990)

Unabhängig von den Serienmodellen für den Massenmarkt entwickelte man das [[Diamant "Friedensfahrt-Modell"]] weiter. Mitte der 80er Jahre entstand dabei das Übergangsmodell [[Diamant Modell 35 711|Modell 35 711]], das bereits in wesentlichen Punkten an westliche Standards angepasst war. Mit dem [[Diamant Modell 35 715 "Rubin"|Modell 35 715]] folgte ab 1988 das höchstentwickelte Diamant-Rennrad aus DDR-Produktion, das technisch unverändert auch noch in den ersten [[Diamant]]-Katalogen nach der politischen Wende zu finden war. Eine Serienfertigung kam allerdings nur in sehr bescheidenem Umfang zustande, sodass bis Mitte 1991 weniger als 570 Exemplare dieses Modells entstanden.

:* [[Diamant Modell 35 711]] - Straßen-Rennrad (198x bis vermutlich 1988) *
:* [[Diamant Modell 35 715 "Rubin"]] - Straßen-Rennrad mit 12-Gangschaltung (1988 bis 1991)

== Sonstige Diamant Modelle ==
[[Datei:DiamantdamenBielefeldKomplett.jpg|220px|thumb|right|<center>Diamant Sportrad aus Bielefeld (Baujahr 1954)</center>]]

:* [[Diamant Kunstrad]] (Modell 22) - Kunstrad 26" (1948)
:* [[Diamant Sportrad Bielefeld]] - Sportrad aus Bielefelder Produktion, 26", Damenausführung (1954)

[[Kategorie:Fahrradmarken & Modelle]]

Modelle Diamant

2026-04-06T23:06:39Z

Max schwalbe: /* Diamant Sporträder */

Diese Seite umfasst die zu DDR-Zeiten produzierten Fahrradmodelle der Marke [[Diamant]]. Die zeitliche Einordnung der Modelle basiert zum Großteil auf Original-Katalogen und anderer Literatur, wobei auch in einigen Fällen zunächst nur die Modellnummer geändert wurde und erst später technische Veränderungen folgten. Da die Modellwechsel auch selten zum Jahreswechsel stattfanden, gibt es Überlappungen bei den angegebenen Produktionszeiträumen, die - sofern bekannt - auf den Detailseiten der einzelnen Modelle näher beschrieben werden.

Bei der Identifizierung eines unbekannten Modells sollte zunächst das [[Datierung Diamant Fahrräder|Baujahr]] und die Art des Fahrrades (Tourenrad, Sportrad usw.) ermittelt werden. Mit diesen Eckdaten lässt sich das Modell über die auf dieser Seite vermerkten Modelldetails eingrenzen und bestimmen.

Den mit * markierten Artikeln fehlt noch ein Beispielfoto.
 
 
== Diamant Tourenräder ==
[[Datei:Diamant1951-1.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Tourenrad Modell EH (Baujahr 1951)</center>]]
Die [[Diamant]] Tourenräder besaßen stets eine Laufradgröße von 28“ und 56 cm hohe Rahmen. Ab dem Jahre 1946 wurde die Produktion der [[Diamant Modell EH|Modelle EH]] und [[Diamant Modell ED|ED]] weitergeführt. Diese "Einheitsräder" wurden bereits während des Krieges entwickelt. Ein Katalog des Jahres 1950 zeigt bereits eine etwas umfangreichere Modellpalette: Neu hinzugekommen war eine Damenausführung mit "Schwanenhalsrahmen", die es sowohl mit [[Tretlager|Glockentretlager]] als auch mit [[Tretlager|Keiltretlager]] gab. Zusätzlich gab es nun auch die Herrenausführung wahlweise mit dem [[Tretlager|Keiltretlager]]. Die Tourenräder mit [[Tretlager|Keiltretlager]] entfielen aus dem Katalog, nachdem ab 1954 die zahlreichen sportlicheren Diamant-Modelle (alle mit Keiltretlager) in Serie gingen. Die [[Diamant Modell EH|Modelle EH]], [[Diamant Modell ED|ED]] und [[Diamant Modell 106|106]] wurden im Wesentlichen unverändert noch einige Jahre geführt, bis 1959 auch diese Tourenräder nicht mehr im Katalog erwähnt wurden. Die tatsächliche Produktion wurde allerdings zumindest bei den Herrenrädern (Modelle EH und 104) noch einige Jahre darüber hinaus fortgesetzt. Eine weitere Besonderheit betrifft Modell ED, dieses scheint nach 1953 nur noch für Exportzwecke gebaut worden zu sein. Mit dem relativ hoch angeordneten, einheitlich 56 cm hohen Rahmen waren die Tourenräder für einige Frauen bereits unhandlich groß, in dem Fall konnte jedoch auf die Jugendradmodelle von Mifa und Möve oder ab 1957 auf die 26"-Tourensporträder von Diamant ausgewichen werden.

:* [[Diamant Modell EH]] - Einheits-Herren-Tourenrad 28" (1946 - 1962)
:* [[Diamant Modell ED]] - Einheits-Damen-Tourenrad 28" (1946 - 195?)
:* [[Diamant Modell 90]] - Damen-Tourenrad 28"
:* [[Diamant Modell 104]] - Herren-Tourenrad 28" mit Keilgetriebe (1950 - 195?)
:* [[Diamant Modell 105]] - Damen-Tourenrad 28" mit Keilgetriebe (1950 - 195?)
:* [[Diamant Modell 106]] - Damen-Tourenrad 28" mit Schwanenhalsrahmen (1950 - 1959)

Eine Sonderstellung nahmen die Tourenräder in "englischer Ausführung" ein. Sie waren für den Export bestimmt und unterschieden sich recht deutlich von den übrigen Modellen: Unter anderem besaßen sie vorn und hinten eine Gestängefelgenbremse sowie grundsätzlich [[Tretlager|Keiltretlager]].

:* [[Diamant Modell 110]] - Herren-Tourenrad (28")
:* [[Diamant Modell 110D]] - Herren-Tourenrad in Sonderausführung (28")
:* [[Diamant Modell 111]] - Damen-Tourenrad (28")

== Diamant Sportliche Tourenräder ==
[[Datei:Diamant Modell 201 von 1958 A.jpeg|220px|thumb|right|<center>Sportliches Diamant Tourenrad Modell 201 (Baujahr 1958)</center>]]
Das Jahr 1954 brachte eine umfassende Innovation im Sortiment von [[Diamant]], zahlreiche sportliche Fahrradmodelle wurden entwickelt und in Serie gebracht. Darunter die Tourensporträder, die als Weiterentwicklung der herkömmlichen [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Tourenräder]] zu sehen sind. Die Rahmen der Tourensporträder besaßen anders als bei den Tourenrädern einen geraden Hinterbau sowie schräge [[Gabelenden#Ausfallenden|Ausfallenden]], und die Ausstattung war sportlicher. 1957 wurden die Tourensporträder mit 26"-Laufrädern und entsprechend gestrafftem Hinterbau, kürzerer Vorderradgabel und niedrigerem Schwerpunkt nochmals agiler. Insgesamt waren sie nun gegenüber den klassischen [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Tourenrädern]] spürbar leichter, wendiger und schneller (geänderte Gesamtübersetzung). Die einheitliche Rahmenhöhe von 56 cm war für die Damenausführungen durchaus geeignet, sie fällt für das Herrenmodell, das zudem den flacheren Sportsattel hatte, jedoch recht gering aus.

:* [[Diamant Modell 101]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" (1954 - 1957)
:* [[Diamant Modell 102]] - Sportliches Damen-Tourenrad 28" (1954 - 1957)
:* [[Diamant Modell 201]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26" (1957 - 1959)
:* [[Diamant Modell 202]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1957 - 1959)

Die Modelle 201 und 202 wurden nach 1959 weitergebaut, allerdings im Rahmen der [[Sortimentsbereinigung]] unter den geänderten Modellbezeichnungen [[Diamant Modell 35 102|35 102]] und [[Diamant Modell 35 154|35 154]]. Ab 1964 gab es die Tourensporträder als Modelle [[Diamant Modell 35 105|35 105]] und [[Diamant Modell 35 156|35 156]] zusätzlich in einer höherwertigen Ausführung, die neben technischen Verbesserungen wie einer Felgenbremse vorn auch äußerlich durch Verwendung von mehr Leichtmetall, Chrom und Metallic-Lackierung glanzvoller daherkam. 1975 wurde der Schwanenhalsrahmen der Damenausführungen (Modelle [[Diamant Modell 35 154|35 154]] und [[Diamant Modell 35 156|35 156]]) durch eine neue Rahmenform ersetzt, die sich nur noch hinsichtlich des Oberrohrs vom Herrenmodell unterschied (Modelle [[Diamant Modell 35 157|35 157]] und [[Diamant Modell 35 160|35 160]]). 1980 kamen noch die Modelle [[Diamant Modell 35 109|35 109]] und [[Diamant Modell 35 164|35 164]] mit einer Dreigang-[[Gangschaltung#Favorit-Komponenten|Kettenschaltung]] von [[Favorit]] sowie [[Bremsen|Felgenbremse]] auch am Hinterrad hinzu. Gleichzeitig ging der Produktionsumfang der Basisausführungen [[Diamant Modell 35 102|35 102]] und [[Diamant Modell 35 157|35 157]] zurück, bis sie 1988 gänzlich aus dem Sortiment entfielen.

:* [[Diamant Modell 35 102]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26" (1959 - 1988)
:* [[Diamant Modell 35 105]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26", Luxusausführung (1964 - 1990)
:* [[Diamant Modell 35 109]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26", Luxusausführung mit Gangschaltung (1980 - 1990)

:* [[Diamant Modell 35 154]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1959 - 1975)
:* [[Diamant Modell 35 157]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1975 - 1988)
:* [[Diamant Modell 35 156]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung (1964 - 1975)
:* [[Diamant Modell 35 160]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung (1975 - 1990)
:* [[Diamant Modell 35 164]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung mit Gangschaltung (1980 - 1990)

Hinzu kamen in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre noch Modelle mit 28"-Laufrädern. Diese scheinen bis zur politischen Wende 1989/90 jedoch nur in begrenztem Umfang produziert und/oder dem [[Exportfahrräder|Export]] vorbehalten gewesen zu sein. Wenn heute ein solches Fahrradmodell auftaucht, handelt es sich meistens um eines aus dem Jahr 1990 oder 1991.

:* [[Diamant Modell 35 162]] - Sportliches Damen-Tourenrad 28" (ca. 1986 - mind. 1991)
:* [[Diamant Modell 35 104]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" (ca. 1986 - mind. 1991)
:* [[Diamant Tourensportrad 28" Herren mit Gangschaltung|Diamant Modell ?]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" mit Gangschaltung (1990)

== Diamant Sporträder ==
[[Datei:Luxus1961BlauZwei.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Luxus-Sportrad Modell 35 204 (Baujahr 1961)</center>]]
Im Jahre 1954 begann die Produktion von Sporträdern, die völlig neu entwickelt wurden. Sie besaßen einen leichten Rahmen, zahlreiche Anbauteile aus Leichtmetall, schmale 28"-Laufräder sowie die fortan für [[Diamant]] typische, grazile [[Rundscheidengabel]]. Damit erreichen diese Sporträder eine Leichtgängigkeit, die auch von heutigen Fahrrädern nur selten übertroffen wird. Ab 1955 erhielten die Sporträder fast immer eine Metallic- oder Metalleffekt-Lackierung. 1956 kamen Luxus-Sporträder hinzu, die mit einer [[Gangschaltung|Viergang-Kettenschaltung]] ausgestattet waren. Mit Scheinwerfer auf dem Schutzblech, Leichtmetall-Kettenschutz und anfangs noch freistehendem Leichtmetall-Gepäckträger hoben sie sich auch optisch nochmals mit besonderer Eleganz ab. Wie bei den meisten Fahrrädern der DDR wurde auch für die Sporträder ein Rahmen mit einheitlich 56 cm Höhe gewählt. Daraus ergibt sich zusammen mit den schmalen 28"-Laufrädern zwar eine ästhetische Optik und relativ niedriges Gewicht, jedoch fielen die Sporträder für Männer doch recht klein aus. Hochgezogene Lenkerbügel und längere, weit herausgezogene [[Sattelstützen]] waren daher im Alltag an den Herrenmodellen häufig anzutreffen.

:* [[Diamant Modell 108]] - Herren-Sportrad 28" (1954 - 1959)
:* [[Diamant Modell 109]] - Damen-Sportrad 28" (1954 - 1959)
:* [[Diamant Modell 208]] - Luxus-Herren-Sportrad 28" (1956 - 1959)
:* [[Diamant Modell 209]] - Luxus-Damen-Sportrad 28" (1956 - 1959)

Die [[Sortimentsbereinigung|Vereinheitlichung der Typenbezeichnungen]] im DDR-Fahrradbau betraf auch die Sporträder. Die bisherigen [[Diamant Modell 108|Modelle 108]] und [[Diamant Modell 109|109]] trugen jetzt - in Abhängigkeit von der Hinterradbremse - die Nummern [[Diamant Modell 35 201|35 201]] oder [[Diamant Modell 35 202|35 202]] (Herrenausführung) bzw. [[Diamant Modell 35 251|35 251]] oder [[Diamant Modell 35 252|35 252]] (Damenausführung). Bei den Luxus-Sporträdern geschah dies analog. Nur kurzzeitig wurde das [[Diamant Modell 35 205|Wandersportrad]] angeboten.

:* [[Diamant Modell 35 201]] - Herren-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 202]] - Herren-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 203]] - Luxus-Herren-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 204]] - Luxus-Herren-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 205]] - Wander-Sportfahrrad 26" (1961)

:* [[Diamant Modell 35 251]] - Damen-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 252]] - Damen-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 253]] - Luxus-Damen-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 254]] - Luxus-Damen-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 196x)

Im Zusammenhang mit der Vergrößerung der Kapazitäten zur Produktion von Flachstrickmaschinen wurde die Fertigung der Sporträder 1969 an das [[Mifa]]-Werk abgegeben. Die in Sangerhausen produzierten [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Sporträder]] wurden zunächst überwiegend mit dem Diamant-Rahmendekor ausgeliefert, sie können jedoch anhand der [[Rahmennummern|Rahmennummer]] zielsicher von den “echten“ [[Diamant]] Sporträdern unterschieden werden. Während man bei [[Diamant]] immer 7-stellige [[Datierung Diamant Fahrräder#Datierung mit Hilfe der Rahmennummer|Rahmennummern]] vergab, so hatten die mit "Diamant" dekorierten Sporträder aus Sangerhausen maximal 6-stellige [[Datierung Mifa Fahrräder#Sporträder|Rahmennummern]]. Bei [[Mifa]] besaßen die [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Sporträder]] und die [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] ein eigenes [[Datierung Mifa Fahrräder#Sporträder|Rahmennummernschema]].

== Diamant Rennsporträder ==
[[Datei:Diamant Modell 35 721 von 1990 hellblau A.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Rennsportrad Modell 35 721 (Baujahr 1990)</center>]]
Auf der Basis der [[Diamant]] [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennräder]] wurden ab 1988 die Modelle [[Diamant Modell 35 721|35 721]] und [[Diamant Modell 35 771|35 771]] angeboten. Diese Fahrräder wurden als ''Rennsporträder'' bezeichnet und waren voll straßentauglich. Die Rennsporträder waren mit verschiedenen Rahmenhöhen erhältlich.

* [[Diamant Modell 35 721]] - Straßen-Rennsportrad 28", Herrenausführung (1988 - 1990)
* [[Diamant Modell 35 771]] - Straßen-Rennsportrad 28", Damenausführung (1988 - 1990)

 
 
 
 
 

== Diamant Rennräder ==
[[Datei:Diamant-Modell-167-1955-1.jpg|220px|thumb|right|<center>Diamant Rennrad Modell 167 (Baujahr 1955)</center>]]
Erst neun Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wurde bei [[Diamant]] ein neues Rennrad entwickelt. Bis 1954 wurde das aus den 30er Jahren bekannte [[Diamant Modell 67|Modell 67]] in kleiner Stückzahl produziert. 1954 begann die Serienfertigung des [[Diamant Modell 167|Modells 167]]. Es gab Ausführungen ohne [[Gangschaltung]], mit [[Gangschaltung|Viergang-Kettenschaltung]] oder [[Gangschaltung|Achtgang-Kettenschaltung]] und Rahmen mit 52, 55, 58 und 61 cm Höhe. Speziell für die Friedensfahrt und ähnliche Radsportveranstaltungen entstanden ab 1955 in sehr geringer Stückzahl die "Friedensfahrtrahmen".

:* [[Diamant Modell 67]] - Straßen-Rennrad; Vorkriegsmodell (1936 bis 1954)
:* [[Diamant Modell 167]] - Straßen-Rennrad ohne oder mit 4- oder 8-Gangschaltung (1954 bis 1959)
:* [[Diamant Modell 177]] - Bahn-Rennrad (1954 bis 1959)
:* [[Diamant "Friedensfahrt-Modell"]] - Bezeichnung für Spezialrahmen aus verschiedenen Epochen (195x bis 198x)

Nach der [[Sortimentsbereinigung]] im Jahre 1959 wurden die Modellbezeichnungen der Rennräder zweimal kurz hintereinander geändert. So bekamen die drei verschiedenen Varianten des [[Diamant Modell 167|Modells 167]] nun eigene Bezeichnungen, die von der bisherigen Modellnummerierung von [[Diamant]] grundlegend abwichen, aber zunächst nur geringfügige technische Veränderungen / Verbesserungen mit sich brachten. Für diese überarbeiteten Rahmen verwendete Diamant intern die Bezeichnung [[Diamant Modell 267|Modell 267]], um die Rahmen mit den neuen [[Rahmenmuffen]] in den Produktionslisten von denen alter Bauart zu unterscheiden.

:* [[Diamant Modell 267]] - Werksinterne Bezeichnung der Weiterentwicklung des Modells 167
:* [[Diamant Modell 35 701]] - Straßen-Rennrad ohne Gangschaltung (1959 bis 1960) *
:* [[Diamant Modell 35 702]] - Straßen-Rennrad mit 4-Gangschaltung (1959 bis 1960) *
:* [[Diamant Modell 35 703]] - Straßen-Rennrad mit 8-Gangschaltung (1959 bis 1960)
:* [[Diamant Modell 35 704]] - Bahn-Rennrad (1959 bis 1960)

Im Zuge der Neuordnung der DDR-Fahrradindustrie wurde [[RENAK]] mit der Entwicklung eines [[Gangschaltung|5-fach-Schaltwerks]] beauftragt. Nachdem RENAK diese Entwicklung abgeschlossen hatte, folgte zur Saison 1961 eine erneute Umbenennung der Diamant-Rennräder:

:* [[Diamant Modell 35 705]] - Straßen-Rennrad ohne Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 706]] - Straßen-Rennrad mit 5-Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 707]] - Straßen-Rennrad mit 10-Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 708]] - Bahn-Rennrad

Danach fand praktisch keine Weiterentwicklung mehr statt, die Modellnummern wurden bis 1990 beibehalten. 
Erstmals 1974 wird das [[Diamant Modell 35 709|Modell 35 705 K]] in einem Katalog erwähnt. Dieses für den Nachwuchs konzipierte Rennrad besaß den Rahmen der üblichen Modelle, jedoch mit niedrigeren Rahmenhöhen und einfachen Sportrad-Ausfallenden. Um 1982 wechselte die Bezeichnung zu ''Modell 35 709''. In einer Typenübersicht des Jahres 1988 wird erstmals ein [[Diamant Modell 35 710|Modell 35 710]] erwähnt. Dabei handelt es sich um ein Kinder-Rennrad mit 44 cm Rahmenhöhe. Das früheste bekannte Exemplar dieses Modells stammt aus dem Jahr 1985. Rennräder für Kinder wurden ausschließlich ohne Gangschaltung angeboten.

:* [[Diamant Modell 35 709|Diamant Modell 35 705 K]] - Straßen-Rennrad für Kinder (1974 bis etwa 1982)
:* [[Diamant Modell 35 709]] - Straßen-Rennrad für Kinder (etwa 1982 bis 1990)
:* [[Diamant Modell 35 710]] - Straßen-Rennrad für Kinder (mindestens 1985 bis 1990)

Unabhängig von den Serienmodellen für den Massenmarkt entwickelte man das [[Diamant "Friedensfahrt-Modell"]] weiter. Mitte der 80er Jahre entstand dabei das Übergangsmodell [[Diamant Modell 35 711|Modell 35 711]], das bereits in wesentlichen Punkten an westliche Standards angepasst war. Mit dem [[Diamant Modell 35 715 "Rubin"|Modell 35 715]] folgte ab 1988 das höchstentwickelte Diamant-Rennrad aus DDR-Produktion, das technisch unverändert auch noch in den ersten [[Diamant]]-Katalogen nach der politischen Wende zu finden war. Eine Serienfertigung kam allerdings nur in sehr bescheidenem Umfang zustande, sodass bis Mitte 1991 weniger als 570 Exemplare dieses Modells entstanden.

:* [[Diamant Modell 35 711]] - Straßen-Rennrad (198x bis vermutlich 1988) *
:* [[Diamant Modell 35 715 "Rubin"]] - Straßen-Rennrad mit 12-Gangschaltung (1988 bis 1991)

== Sonstige Diamant Modelle ==
[[Datei:DiamantdamenBielefeldKomplett.jpg|220px|thumb|right|<center>Diamant Sportrad aus Bielefeld (Baujahr 1954)</center>]]

:* [[Diamant Kunstrad]] (Modell 22) - Kunstrad 26" (1948)
:* [[Diamant Sportrad Bielefeld]] - Sportrad aus Bielefelder Produktion, 26", Damenausführung (1954)

[[Kategorie:Fahrradmarken & Modelle]]

Modelle Diamant

2026-04-06T23:05:35Z

Max schwalbe: /* Diamant Sporträder */

Diese Seite umfasst die zu DDR-Zeiten produzierten Fahrradmodelle der Marke [[Diamant]]. Die zeitliche Einordnung der Modelle basiert zum Großteil auf Original-Katalogen und anderer Literatur, wobei auch in einigen Fällen zunächst nur die Modellnummer geändert wurde und erst später technische Veränderungen folgten. Da die Modellwechsel auch selten zum Jahreswechsel stattfanden, gibt es Überlappungen bei den angegebenen Produktionszeiträumen, die - sofern bekannt - auf den Detailseiten der einzelnen Modelle näher beschrieben werden.

Bei der Identifizierung eines unbekannten Modells sollte zunächst das [[Datierung Diamant Fahrräder|Baujahr]] und die Art des Fahrrades (Tourenrad, Sportrad usw.) ermittelt werden. Mit diesen Eckdaten lässt sich das Modell über die auf dieser Seite vermerkten Modelldetails eingrenzen und bestimmen.

Den mit * markierten Artikeln fehlt noch ein Beispielfoto.
 
 
== Diamant Tourenräder ==
[[Datei:Diamant1951-1.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Tourenrad Modell EH (Baujahr 1951)</center>]]
Die [[Diamant]] Tourenräder besaßen stets eine Laufradgröße von 28“ und 56 cm hohe Rahmen. Ab dem Jahre 1946 wurde die Produktion der [[Diamant Modell EH|Modelle EH]] und [[Diamant Modell ED|ED]] weitergeführt. Diese "Einheitsräder" wurden bereits während des Krieges entwickelt. Ein Katalog des Jahres 1950 zeigt bereits eine etwas umfangreichere Modellpalette: Neu hinzugekommen war eine Damenausführung mit "Schwanenhalsrahmen", die es sowohl mit [[Tretlager|Glockentretlager]] als auch mit [[Tretlager|Keiltretlager]] gab. Zusätzlich gab es nun auch die Herrenausführung wahlweise mit dem [[Tretlager|Keiltretlager]]. Die Tourenräder mit [[Tretlager|Keiltretlager]] entfielen aus dem Katalog, nachdem ab 1954 die zahlreichen sportlicheren Diamant-Modelle (alle mit Keiltretlager) in Serie gingen. Die [[Diamant Modell EH|Modelle EH]], [[Diamant Modell ED|ED]] und [[Diamant Modell 106|106]] wurden im Wesentlichen unverändert noch einige Jahre geführt, bis 1959 auch diese Tourenräder nicht mehr im Katalog erwähnt wurden. Die tatsächliche Produktion wurde allerdings zumindest bei den Herrenrädern (Modelle EH und 104) noch einige Jahre darüber hinaus fortgesetzt. Eine weitere Besonderheit betrifft Modell ED, dieses scheint nach 1953 nur noch für Exportzwecke gebaut worden zu sein. Mit dem relativ hoch angeordneten, einheitlich 56 cm hohen Rahmen waren die Tourenräder für einige Frauen bereits unhandlich groß, in dem Fall konnte jedoch auf die Jugendradmodelle von Mifa und Möve oder ab 1957 auf die 26"-Tourensporträder von Diamant ausgewichen werden.

:* [[Diamant Modell EH]] - Einheits-Herren-Tourenrad 28" (1946 - 1962)
:* [[Diamant Modell ED]] - Einheits-Damen-Tourenrad 28" (1946 - 195?)
:* [[Diamant Modell 90]] - Damen-Tourenrad 28"
:* [[Diamant Modell 104]] - Herren-Tourenrad 28" mit Keilgetriebe (1950 - 195?)
:* [[Diamant Modell 105]] - Damen-Tourenrad 28" mit Keilgetriebe (1950 - 195?)
:* [[Diamant Modell 106]] - Damen-Tourenrad 28" mit Schwanenhalsrahmen (1950 - 1959)

Eine Sonderstellung nahmen die Tourenräder in "englischer Ausführung" ein. Sie waren für den Export bestimmt und unterschieden sich recht deutlich von den übrigen Modellen: Unter anderem besaßen sie vorn und hinten eine Gestängefelgenbremse sowie grundsätzlich [[Tretlager|Keiltretlager]].

:* [[Diamant Modell 110]] - Herren-Tourenrad (28")
:* [[Diamant Modell 110D]] - Herren-Tourenrad in Sonderausführung (28")
:* [[Diamant Modell 111]] - Damen-Tourenrad (28")

== Diamant Sportliche Tourenräder ==
[[Datei:Diamant Modell 201 von 1958 A.jpeg|220px|thumb|right|<center>Sportliches Diamant Tourenrad Modell 201 (Baujahr 1958)</center>]]
Das Jahr 1954 brachte eine umfassende Innovation im Sortiment von [[Diamant]], zahlreiche sportliche Fahrradmodelle wurden entwickelt und in Serie gebracht. Darunter die Tourensporträder, die als Weiterentwicklung der herkömmlichen [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Tourenräder]] zu sehen sind. Die Rahmen der Tourensporträder besaßen anders als bei den Tourenrädern einen geraden Hinterbau sowie schräge [[Gabelenden#Ausfallenden|Ausfallenden]], und die Ausstattung war sportlicher. 1957 wurden die Tourensporträder mit 26"-Laufrädern und entsprechend gestrafftem Hinterbau, kürzerer Vorderradgabel und niedrigerem Schwerpunkt nochmals agiler. Insgesamt waren sie nun gegenüber den klassischen [[Modelle Diamant#Diamant Tourenräder|Tourenrädern]] spürbar leichter, wendiger und schneller (geänderte Gesamtübersetzung). Die einheitliche Rahmenhöhe von 56 cm war für die Damenausführungen durchaus geeignet, sie fällt für das Herrenmodell, das zudem den flacheren Sportsattel hatte, jedoch recht gering aus.

:* [[Diamant Modell 101]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" (1954 - 1957)
:* [[Diamant Modell 102]] - Sportliches Damen-Tourenrad 28" (1954 - 1957)
:* [[Diamant Modell 201]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26" (1957 - 1959)
:* [[Diamant Modell 202]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1957 - 1959)

Die Modelle 201 und 202 wurden nach 1959 weitergebaut, allerdings im Rahmen der [[Sortimentsbereinigung]] unter den geänderten Modellbezeichnungen [[Diamant Modell 35 102|35 102]] und [[Diamant Modell 35 154|35 154]]. Ab 1964 gab es die Tourensporträder als Modelle [[Diamant Modell 35 105|35 105]] und [[Diamant Modell 35 156|35 156]] zusätzlich in einer höherwertigen Ausführung, die neben technischen Verbesserungen wie einer Felgenbremse vorn auch äußerlich durch Verwendung von mehr Leichtmetall, Chrom und Metallic-Lackierung glanzvoller daherkam. 1975 wurde der Schwanenhalsrahmen der Damenausführungen (Modelle [[Diamant Modell 35 154|35 154]] und [[Diamant Modell 35 156|35 156]]) durch eine neue Rahmenform ersetzt, die sich nur noch hinsichtlich des Oberrohrs vom Herrenmodell unterschied (Modelle [[Diamant Modell 35 157|35 157]] und [[Diamant Modell 35 160|35 160]]). 1980 kamen noch die Modelle [[Diamant Modell 35 109|35 109]] und [[Diamant Modell 35 164|35 164]] mit einer Dreigang-[[Gangschaltung#Favorit-Komponenten|Kettenschaltung]] von [[Favorit]] sowie [[Bremsen|Felgenbremse]] auch am Hinterrad hinzu. Gleichzeitig ging der Produktionsumfang der Basisausführungen [[Diamant Modell 35 102|35 102]] und [[Diamant Modell 35 157|35 157]] zurück, bis sie 1988 gänzlich aus dem Sortiment entfielen.

:* [[Diamant Modell 35 102]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26" (1959 - 1988)
:* [[Diamant Modell 35 105]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26", Luxusausführung (1964 - 1990)
:* [[Diamant Modell 35 109]] - Sportliches Herren-Tourenrad 26", Luxusausführung mit Gangschaltung (1980 - 1990)

:* [[Diamant Modell 35 154]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1959 - 1975)
:* [[Diamant Modell 35 157]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26" (1975 - 1988)
:* [[Diamant Modell 35 156]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung (1964 - 1975)
:* [[Diamant Modell 35 160]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung (1975 - 1990)
:* [[Diamant Modell 35 164]] - Sportliches Damen-Tourenrad 26", Luxusausführung mit Gangschaltung (1980 - 1990)

Hinzu kamen in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre noch Modelle mit 28"-Laufrädern. Diese scheinen bis zur politischen Wende 1989/90 jedoch nur in begrenztem Umfang produziert und/oder dem [[Exportfahrräder|Export]] vorbehalten gewesen zu sein. Wenn heute ein solches Fahrradmodell auftaucht, handelt es sich meistens um eines aus dem Jahr 1990 oder 1991.

:* [[Diamant Modell 35 162]] - Sportliches Damen-Tourenrad 28" (ca. 1986 - mind. 1991)
:* [[Diamant Modell 35 104]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" (ca. 1986 - mind. 1991)
:* [[Diamant Tourensportrad 28" Herren mit Gangschaltung|Diamant Modell ?]] - Sportliches Herren-Tourenrad 28" mit Gangschaltung (1990)

== Diamant Sporträder ==
[[Datei:Luxus1961BlauZwei.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Luxus-Sportrad Modell 35 204 (Baujahr 1961)</center>]]
Im Jahre 1954 begann die Produktion von Sporträdern, die völlig neu entwickelt wurden. Sie besaßen einen leichten Rahmen, zahlreiche Anbauteile aus Leichtmetall, schmale 28"-Laufräder sowie die fortan für [[Diamant]] typische, grazile [[Rundscheidengabel]]. Damit erreichen diese Sporträder eine Leichtgängigkeit, die auch von heutigen Fahrrädern nur selten übertroffen wird. Ab 1955 erhielten die Sporträder fast immer eine Metallic- oder Metalleffekt-Lackierung. 1956 kamen Luxus-Sporträder hinzu, die mit einer [[Gangschaltung|Viergang-Kettenschaltung]] ausgestattet waren. Mit Scheinwerfer auf dem Schutzblech, Leichtmetall-Kettenschutz und anfangs noch freistehendem Leichtmetall-Gepäckträger hoben sie sich auch optisch nochmals mit besonderer Eleganz ab. Wie bei den meisten Fahrrädern der DDR wurde auch für die Sporträder ein Rahmen mit einheitlich 56 cm Höhe gewählt. Daraus ergibt sich zusammen mit den schmalen 28"-Laufrädern zwar eine ästhetische Optik und relativ niedriges Gewicht, jedoch fielen die Sporträder für Männer doch recht klein aus. Hochgezogene Lenkerbügel und längere, weit herausgezogene Sattelstützen waren daher im Alltag an den Herrenmodellen häufig anzutreffen.

:* [[Diamant Modell 108]] - Herren-Sportrad 28" (1954 - 1959)
:* [[Diamant Modell 109]] - Damen-Sportrad 28" (1954 - 1959)
:* [[Diamant Modell 208]] - Luxus-Herren-Sportrad 28" (1956 - 1959)
:* [[Diamant Modell 209]] - Luxus-Damen-Sportrad 28" (1956 - 1959)

Die [[Sortimentsbereinigung|Vereinheitlichung der Typenbezeichnungen]] im DDR-Fahrradbau betraf auch die Sporträder. Die bisherigen [[Diamant Modell 108|Modelle 108]] und [[Diamant Modell 109|109]] trugen jetzt - in Abhängigkeit von der Hinterradbremse - die Nummern [[Diamant Modell 35 201|35 201]] oder [[Diamant Modell 35 202|35 202]] (Herrenausführung) bzw. [[Diamant Modell 35 251|35 251]] oder [[Diamant Modell 35 252|35 252]] (Damenausführung). Bei den Luxus-Sporträdern geschah dies analog. Nur kurzzeitig wurde das [[Diamant Modell 35 205|Wandersportrad]] angeboten.

:* [[Diamant Modell 35 201]] - Herren-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 202]] - Herren-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 203]] - Luxus-Herren-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 204]] - Luxus-Herren-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 205]] - Wander-Sportfahrrad 26" (1961)

:* [[Diamant Modell 35 251]] - Damen-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 252]] - Damen-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 1969)
:* [[Diamant Modell 35 253]] - Luxus-Damen-Sportrad 28", Freilauf und Rücktritt (1959 - 196x)
:* [[Diamant Modell 35 254]] - Luxus-Damen-Sportrad 28", Leerlauf und Felgenbremse hinten (1959 - 196x)

Im Zusammenhang mit der Vergrößerung der Kapazitäten zur Produktion von Flachstrickmaschinen wurde die Fertigung der Sporträder 1969 an das [[Mifa]]-Werk abgegeben. Die in Sangerhausen produzierten [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Sporträder]] wurden zunächst überwiegend mit dem Diamant-Rahmendekor ausgeliefert, sie können jedoch anhand der [[Rahmennummern|Rahmennummer]] zielsicher von den “echten“ [[Diamant]] Sporträdern unterschieden werden. Während man bei [[Diamant]] immer 7-stellige [[Datierung Diamant Fahrräder#Datierung mit Hilfe der Rahmennummer|Rahmennummern]] vergab, so hatten die mit "Diamant" dekorierten Sporträder aus Sangerhausen maximal 6-stellige [[Datierung Mifa Fahrräder#Sporträder|Rahmennummern]]. Bei [[Mifa]] besaßen die [[Modelle_Mifa#Mifa Sporträder|Sporträder]] und die [[Modelle Mifa#Mifa Klappräder|Klappräder]] ein eigenes [[Datierung Mifa Fahrräder#Sporträder|Rahmennummernschema]].

== Diamant Rennsporträder ==
[[Datei:Diamant Modell 35 721 von 1990 hellblau A.JPG|220px|thumb|right|<center>Diamant Rennsportrad Modell 35 721 (Baujahr 1990)</center>]]
Auf der Basis der [[Diamant]] [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennräder]] wurden ab 1988 die Modelle [[Diamant Modell 35 721|35 721]] und [[Diamant Modell 35 771|35 771]] angeboten. Diese Fahrräder wurden als ''Rennsporträder'' bezeichnet und waren voll straßentauglich. Die Rennsporträder waren mit verschiedenen Rahmenhöhen erhältlich.

* [[Diamant Modell 35 721]] - Straßen-Rennsportrad 28", Herrenausführung (1988 - 1990)
* [[Diamant Modell 35 771]] - Straßen-Rennsportrad 28", Damenausführung (1988 - 1990)

 
 
 
 
 

== Diamant Rennräder ==
[[Datei:Diamant-Modell-167-1955-1.jpg|220px|thumb|right|<center>Diamant Rennrad Modell 167 (Baujahr 1955)</center>]]
Erst neun Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wurde bei [[Diamant]] ein neues Rennrad entwickelt. Bis 1954 wurde das aus den 30er Jahren bekannte [[Diamant Modell 67|Modell 67]] in kleiner Stückzahl produziert. 1954 begann die Serienfertigung des [[Diamant Modell 167|Modells 167]]. Es gab Ausführungen ohne [[Gangschaltung]], mit [[Gangschaltung|Viergang-Kettenschaltung]] oder [[Gangschaltung|Achtgang-Kettenschaltung]] und Rahmen mit 52, 55, 58 und 61 cm Höhe. Speziell für die Friedensfahrt und ähnliche Radsportveranstaltungen entstanden ab 1955 in sehr geringer Stückzahl die "Friedensfahrtrahmen".

:* [[Diamant Modell 67]] - Straßen-Rennrad; Vorkriegsmodell (1936 bis 1954)
:* [[Diamant Modell 167]] - Straßen-Rennrad ohne oder mit 4- oder 8-Gangschaltung (1954 bis 1959)
:* [[Diamant Modell 177]] - Bahn-Rennrad (1954 bis 1959)
:* [[Diamant "Friedensfahrt-Modell"]] - Bezeichnung für Spezialrahmen aus verschiedenen Epochen (195x bis 198x)

Nach der [[Sortimentsbereinigung]] im Jahre 1959 wurden die Modellbezeichnungen der Rennräder zweimal kurz hintereinander geändert. So bekamen die drei verschiedenen Varianten des [[Diamant Modell 167|Modells 167]] nun eigene Bezeichnungen, die von der bisherigen Modellnummerierung von [[Diamant]] grundlegend abwichen, aber zunächst nur geringfügige technische Veränderungen / Verbesserungen mit sich brachten. Für diese überarbeiteten Rahmen verwendete Diamant intern die Bezeichnung [[Diamant Modell 267|Modell 267]], um die Rahmen mit den neuen [[Rahmenmuffen]] in den Produktionslisten von denen alter Bauart zu unterscheiden.

:* [[Diamant Modell 267]] - Werksinterne Bezeichnung der Weiterentwicklung des Modells 167
:* [[Diamant Modell 35 701]] - Straßen-Rennrad ohne Gangschaltung (1959 bis 1960) *
:* [[Diamant Modell 35 702]] - Straßen-Rennrad mit 4-Gangschaltung (1959 bis 1960) *
:* [[Diamant Modell 35 703]] - Straßen-Rennrad mit 8-Gangschaltung (1959 bis 1960)
:* [[Diamant Modell 35 704]] - Bahn-Rennrad (1959 bis 1960)

Im Zuge der Neuordnung der DDR-Fahrradindustrie wurde [[RENAK]] mit der Entwicklung eines [[Gangschaltung|5-fach-Schaltwerks]] beauftragt. Nachdem RENAK diese Entwicklung abgeschlossen hatte, folgte zur Saison 1961 eine erneute Umbenennung der Diamant-Rennräder:

:* [[Diamant Modell 35 705]] - Straßen-Rennrad ohne Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 706]] - Straßen-Rennrad mit 5-Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 707]] - Straßen-Rennrad mit 10-Gangschaltung
:* [[Diamant Modell 35 708]] - Bahn-Rennrad

Danach fand praktisch keine Weiterentwicklung mehr statt, die Modellnummern wurden bis 1990 beibehalten. 
Erstmals 1974 wird das [[Diamant Modell 35 709|Modell 35 705 K]] in einem Katalog erwähnt. Dieses für den Nachwuchs konzipierte Rennrad besaß den Rahmen der üblichen Modelle, jedoch mit niedrigeren Rahmenhöhen und einfachen Sportrad-Ausfallenden. Um 1982 wechselte die Bezeichnung zu ''Modell 35 709''. In einer Typenübersicht des Jahres 1988 wird erstmals ein [[Diamant Modell 35 710|Modell 35 710]] erwähnt. Dabei handelt es sich um ein Kinder-Rennrad mit 44 cm Rahmenhöhe. Das früheste bekannte Exemplar dieses Modells stammt aus dem Jahr 1985. Rennräder für Kinder wurden ausschließlich ohne Gangschaltung angeboten.

:* [[Diamant Modell 35 709|Diamant Modell 35 705 K]] - Straßen-Rennrad für Kinder (1974 bis etwa 1982)
:* [[Diamant Modell 35 709]] - Straßen-Rennrad für Kinder (etwa 1982 bis 1990)
:* [[Diamant Modell 35 710]] - Straßen-Rennrad für Kinder (mindestens 1985 bis 1990)

Unabhängig von den Serienmodellen für den Massenmarkt entwickelte man das [[Diamant "Friedensfahrt-Modell"]] weiter. Mitte der 80er Jahre entstand dabei das Übergangsmodell [[Diamant Modell 35 711|Modell 35 711]], das bereits in wesentlichen Punkten an westliche Standards angepasst war. Mit dem [[Diamant Modell 35 715 "Rubin"|Modell 35 715]] folgte ab 1988 das höchstentwickelte Diamant-Rennrad aus DDR-Produktion, das technisch unverändert auch noch in den ersten [[Diamant]]-Katalogen nach der politischen Wende zu finden war. Eine Serienfertigung kam allerdings nur in sehr bescheidenem Umfang zustande, sodass bis Mitte 1991 weniger als 570 Exemplare dieses Modells entstanden.

:* [[Diamant Modell 35 711]] - Straßen-Rennrad (198x bis vermutlich 1988) *
:* [[Diamant Modell 35 715 "Rubin"]] - Straßen-Rennrad mit 12-Gangschaltung (1988 bis 1991)

== Sonstige Diamant Modelle ==
[[Datei:DiamantdamenBielefeldKomplett.jpg|220px|thumb|right|<center>Diamant Sportrad aus Bielefeld (Baujahr 1954)</center>]]

:* [[Diamant Kunstrad]] (Modell 22) - Kunstrad 26" (1948)
:* [[Diamant Sportrad Bielefeld]] - Sportrad aus Bielefelder Produktion, 26", Damenausführung (1954)

[[Kategorie:Fahrradmarken & Modelle]]

Diamant Modell 35 204

2026-04-06T22:55:56Z

Max schwalbe: /* Galerie */

{| style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #f8f8f8; padding-left: 20px; padding-top: 5px; padding-bottom: 5px; width:100%"
|<div style="float:left">Diese Seite ist Teil der  in der Unterkategorie</div><div style="float:left">[[Modelle Diamant|Modellübersicht des VEB Fahrradwerke Elite-Diamant]] [[Modelle Diamant#Diamant Sporträder|Diamant Sporträder]]</div>
|}
 
===Einordnung in die Modellpalette===

Nach der [[Sortimentsbereinigung]] im Jahre 1959 wurden die Modellbezeichnungen der Sporträder geändert. So bekamen die beiden Varianten der Modelle [[Diamant Modell 208|208]] und [[Diamant Modell 209|209]] nun eigene Bezeichnungen, die von der bisherigen Modellnummerierung von [[Diamant]] grundlegend abwichen:

* [[Diamant Modell 35 203]] - Herren-Sportrad mit Viergang-Schaltung, Rücktrittbremsnabe
* Diamant Modell 35 204 - Herren-Sportrad mit Viergang-Schaltung, Starrnabe mit Leerlaufzahnkranz
* [[Diamant Modell 35 253]] - Damen-Sportrad mit Viergang-Schaltung, Rücktrittbremsnabe
* [[Diamant Modell 35 254]] - Damen-Sportrad mit Viergang-Schaltung, Starrnabe mit Leerlaufzahnkranz

1967 hatte Modell 35 204 einen Neupreis von 432,-.

===Rahmen und Ausstattung===

Der [[Fahrradrahmen|Rahmen]] war dem des einfacheren Herrenmodells [[Diamant Modell 35 202|35 202]] ähnlich, hatte jedoch vertikale [[Gabelenden#Ausfallenden|Ausfallenden]] mit Schaltaugenaufnahme, zusätzliche [[Anlötteile]] für den Seilzug der [[Gangschaltung]] samt Sockel zur Befestigung des [[Gangschaltung|Schalthebels]], zwei Halterungen für den [[Kettenschützer|Kettenschutz]], zusätzliche Ösen an der Unterseite des Unterrohres zur Befestigung des Beleuchtungskabels und eine [[Luftpumpenhalter|Luftpumpenhalterung]] am Unterrohr zur Aufnahme einer [[Luftpumpen|Aluminium-Luftpumpe]] in langer Ausführung. Außerdem waren die Ausfallenden der Gabel anders ausgeführt, um eine senkrechte Schutzblechstrebe aufnehmen zu können.

Unterschiede zum Vorgängermodell [[Diamant Modell 208|208]] sind nicht bekannt, vermutlich handelte es sich nur um eine Änderung der Modellnummer im Jahr 1959. Lediglich der Wechsel vom markanten, freitragenden Gepäckträger hin zum herkömmlichen Gepäckträger der einfacheren Sporträder fällt in diesen Zeitraum.

In der Ausstattung hob sich das Luxussportrad wie bisher durch die serienmäßige Viergang-Kettenschschaltung von den einfacheren Sporträdern ab, sowie durch den sogenannten [[Sättel|Terry-Sattel]], einen großzügigen [[Kettenschützer|Kettenschutz]] aus Aluminium und eine aufwändigere Beleuchtungsanlage: Der [[Scheinwerfer]] war auf dem entsprechend verlängerten [[Schutzbleche|Vorderradschutzblech]] montiert und das Lichtkabel störungsarm an Rahmenösen sowie im Schutzblech verlegt. Wie auch die [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Rennräder]] hatten die Luxussporträder außerdem Vorder- und Hinterradnaben aus Aluminium und eine lange Luftpumpe, ebenfalls aus Aluminium.

Die folgende Tabelle erlaubt eine Übersicht über die Unterschiede in den Ausstattungsdetails der Sporträder von Diamant, wie sie zwischen 1959 und 1967/68 (Ende der Produktion der Luxus-Sporträder) bestanden:

{| class="wikitable"
|-
! Ausstattungsdetail !! Modell 35 201 u. -202 !! Modell 35 251 u. -252!! Modell 35 203 u. -204 Modell 35 253 u. -254
|-
| Gangschaltung
| ohne Gangschaltung
| ohne Gangschaltung
| Viergang-Kettenschaltung
|-
| Kettenschutz
| ohne Kettenschutz
| Stahl-Kettenschutz (lackiert)
| Aluminium-Kettenschutz
|-
| Lenker
| mit Vorbau
| ohne Vorbau
| mit Vorbau
|-
| Sattel
| Sportsattel
| Sportsattel
| Terrysattel
|-
| Vorderradnabe
| Stahl
| Stahl
| Aluminium
|-
| Hinterradnabe
| Stahl
| Stahl
| Aluminium (bei Rücktrittnabe: Stahl)
|-
| Beleuchtung
| Scheinwerfer am Lenkerschaft einfache Verlegung des Beleuchtungskabels
| Scheinwerfer am Lenkerschaft einfache Verlegung des Beleuchtungskabels
| Scheinwerfer auf Vorderradschutzblech feste Verlegung des Beleuchtungskabels am Rahmen
|-
| Luftpumpe
| Luftpumpe aus Stahl/Kunststoff Länge 37 cm
| Luftpumpe aus Stahl/Kunststoff Länge 37 cm
| Luftpumpe aus Aluminium Länge 53 cm
|-
|}

===Änderungen während der Produktionszeit===

Zunächst hatte der Modellwechsel keine konstruktiven Veränderungen mit sich gebracht, doch Ende 1960 wurde der obere Abschluss der Sitzstreben vereinfacht. Im Zusammenhang mit der Umstellung von den freitragenden Gepäckträgern auf jene, die auch bei den einfacheren Sporträdern zum Einsatz kamen, führte man auch bei den Luxus-Sporträdern die [[Anlötteile|Ösen]] an den Sitzstreben ein. Damit wurden die Luxus-Sporträder den einfacheren Modellen angeglichen, da sich die freitragenden Gepäckträger offenbar nicht bewährt hatten. Frühe Exemplare dieses Typs besitzen noch [[Tretkurbeln]] mit abnehmbaren [[Kettenblätter|Kettenblättern]]. Ab 1962 wurden die Kettenblätter dann fest mit der rechten Tretkurbel verbunden, sodass die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses nicht mehr ohne weiteres möglich war. Bis 1962 waren die Schalthebel noch von [[Optima]], fortan von [[RENAK]]. Anfang 1964 entfielen die [[Datierung Diamant Fahrräder#Datierung mit Hilfe des Steuerkopfschildes|Steuerkopfschilder]], die durch Schiebebilder ersetzt wurden. Am [[Gepäckträger]] gab es Mitte der 1960er mehrere Änderungen. Zunächst entfielen Ende 1963/Anfang 1964 die Halterungen des Gepäckträgers am Rahmen, stattdessen wurde ein Schwedengepäckträger verwendet. Schon 1965 wurde dieser durch eine Ausführung ersetzt, die am Stegrohr zwischen den Kettenstreben befestigt war. Ab 1966 wurde der Gepäckträger nicht mehr in Rahmenfarbe, sondern verchromt ausgeführt. Im Laufe desselben Jahres wurde die Form der [[Rahmenmuffen|Steuerkopfmuffen]] vereinfacht, indem man auf die dreieckigen Aussparungen verzichtete.

Unklar ist, wie lange die Luxus-Sporträder noch gebaut wurden. Belegexemplare sind bis einschließlich Baujahr 1967 bekannt. Im IFA-Fahrradteilekatalog von 1968 werden noch Rahmen und Vorderradgabeln vom Luxus-Sportrad aufgeführt. Vermutlich im Zusammenhang mit der geplanten Produktionsverlagerung der Sporträder nach Sangerhausen wurde das Modell 35 204 noch im Verlauf des Jahres 1967, spätestens jedoch 1968 ersatzlos aus dem Sortiment genommen. Der bisher jüngste bekannte Luxussport-Rahmen trägt die Nummer 5 809 630.

===Lackierung und Rahmendekor===

Bis 1964 waren die Rahmen einfarbig lackiert ([[Lackierung#Metallic-Lack ("Fischsilber-Lack")|Metallic-Lackierungen]]) und besaßen am Unterrohr, am Sattelrohr und an den Gabelscheiden die markanten "Weltmeisterringe". Bei den letzten Exemplaren mit dieser Lackierung fehlen bereits die Steuerkopfschilder. Sie wurden durch einfachere Schiebebilder ersetzt. Danach wechselte man zu einer Zweifarb-Lackierung, wobei der Bereich des Steuerkopfes weiß, der übrige Rahmen hingegen farbig gehalten war (wiederum Metallic-Lackierung). In diesem Zusammenhang änderte man auch das Rahmendekor, das bereits nach kurzer Zeit (Ende 1965) erneut überarbeitet wurde, diesmal jedoch nur geringfügig. Details zu den bei Diamant verwendeten Rahmendekoren sind [[Datierung Diamant Fahrräder#Datierung mit Hilfe des Rahmendekors|hier]] zu finden.

===Galerie===

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Diamant Modell 35 204 Prospekt 1959.jpeg|Prospektabbildung von 1959. Unklar ist, ob die Luxussporträder nach Änderung der Modellbezeichnung tatsächlich kurzzeitig noch mit dem freistehenden Gepäckträger - wie hier abgebildet - ausgeliefert wurde.
Datei:Luxus1961Blau.JPG|Diamant-Sportrad in Luxusausführung, Baujahr 1961. [[Sättel|Sattel]] wurde neu mit Kunstleder bezgen, ansonsten vollständig original.
Datei:Luxus1961BlauZwei.JPG|'''Ausstattung:''' Reifen von [[Kowalit]], [[Scheinwerfer]] und [[Dynamos|Dynamo]] von [[FER]], [[Rücklichter|Rücklicht]] von [[BALACO]], Terry-[[Sättel|Sattel]] von [[Möve]], [[Gangschaltung|Schaltwerk]] von RENAK.
Datei:Luxus1961Front.JPG|Detailansicht des links nebenstehenden Rades. Zu erkennen ist die Führung des [[Beleuchtungskabel]]s unter dem Unterrohr mittels [[Anlötteile|angelöteter Ösen]] und unter den Schutzblechen mit [[Beleuchtungskabel|gelben Plastikklemmen]].

Diamant Modell 35 104 von 1966 Bild1.JPG|Diamant Modell 35 204 von 1966. Originalzustand, Werkzeugtasche fehlt.
Diamant Modell 35 104 von 1966 Bild2.JPG|Merkmale dieser letzten Ausführung des Luxussportrads: Einteiliges Kettenblatt, Steuerkopfmuffen ohne Aussparungen, [[Sättel|Terrysattel]] grau-weiß, überarbeitetes Rahmendekor und geänderter, verchromter [[Gepäckträger]].
Diamant Modell 35 104 von 1966 Bild3.JPG|Das Rücklicht von [[FER]] hat bereits eine Streuscheibe aus Kunststoff. [[Fahrradgriffe|Lenkergriffe]] noch aus Bakelit. Die Bereifung von [[Kowalit]] wurde ergänzt, es könnte an diesem Rad auch schon das neuere Profil verwendet worden sein.

Datei:Diamant 35-204 1966 A.jpg|Ausführung des Modells 35 204, Baujahr 1966 (A). Die werksseitige Sattelstange wurde wie auch hier häufig durch eine verlängerte Ausführung ersetzt. Der 56 cm hohe Rahmen ergab zusammen mit den schmalen 28" -Laufrädern zwar ein ästhetisches Bild und niedriges Gewicht, insgesamt waren die Sporträder für viele Männer jedoch etwas zu klein.
Datei:Diamant 35-204 1966 B.jpg|Baujahr 1966 (B). Nicht original sind Reifen, Schaltung, Werkzeugtasche und Rücklicht.

Garantieschein Modell 35204 1967.jpg|Garantieschein eines Luxussportrads, das der Rahmennummer zufolge Anfang 1967 produziert wurde.
</gallery>

===[[Anlötteile]] am Rahmen===
Hinsichtlich der Anlötteile unterscheidet sich der Rahmen des Luxus-Sportrads deutlich von den einfacheren Diamant-Sporträdern.

{| class="wikitable"
|-
! Verwendungszweck !! Bemerkungen
|-
| Zugführung für hint. Felgenbremse
|
|-
| Zugführung für Kettenschaltung
|
|-
| Halterung für Luftpumpe
| am Unterrohr
|-
| Halterung für Dynamo
| am Hinterbau
|-
| Befestigungspunkte für Kettenschutz
|
|-
| Befestigungspunkte für Beleuchtungskabel
| am Unterrohr
|-
| Sockel für Schalthebel
| am Unterrohr
|-
| Ösen für Gepäckträger
| bis 1963
|}

===Technische Merkmale===

{| style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #f8f8f8; padding-left: 20px; padding-top: 5px; padding-bottom: 5px; width:100%"
|
* Stahlrohrrahmen mit [[Rahmenmuffen|Außenmuffen]], [[Übersicht Abmessungen#Rahmenhöhe|Rahmenhöhe]] 56 cm, Hinterbau starr ausgeführt
* gerade Sitzstreben, gerade Kettenstreben, vertikale [[Gabelenden#Ausfallenden|Ausfallenden]]
* Halterung für [[Dynamos|Dynamo]] am Hinterbau angelötet
* am Unterrohr angelötete Halterung für die [[Luftpumpen|Luftpumpe]]
* angelötete Zugführungsösen für [[Bowdenzüge||Schaltungsbowdenzug]], Sockel für Schalthebel am Unterrohr angelötet
* zusätzliche Ösen am Unterrohr zur Befestigung des [[Beleuchtungskabel]]s
* [[Getriebe|Keilgetriebe]] (BSA-Ausführung), [[Kettenblätter|Kettenblatt]] mit 48 Zähnen
* polierte [[Felgen|Aluminiumfelgen]] 28", [[Flügelmuttern]]
* [[Reifen]] 28" × 1 3/8" × 1 5/8"
* vorn und hinten [[Bremsen|Felgenbremsen]]
* [[Ritzel|Vierfach-Leerlaufzahnkranz]] mit 21/19/17/15 Zähnen
* Vorderrad- und Hinterradnabe aus Aluminium
* [[Lenker|Sportlenker]] mit [[Vorbauten|Vorbau]]
* polierte [[Schutzbleche|Aluminiumschutzbleche]]
* Zubehör: Aluminium-[[Kettenschützer|Kettenschutz]], Aluminium-[[Luftpumpen|Luftpumpe]], [[Werkzeugtaschen|Werkzeugtasche]]
|}

[[Kategorie:Modelle Diamant]]

Felgen

2026-04-06T22:02:22Z

Max schwalbe: /* Leichtmetallfelgen */

__FORCETOC__
==Hersteller==
Unter anderem:
*[[Diamant]]
*[[Mifa]] (belegt für 1953 bis 1989)
*[[Möve]] (belegt für 1958)
*[[Grünert]] (belegt für 1954 bis 1971)
*[[Walzwerk Hettstedt]] (belegt für 1972 [bis] 1990)
*[[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau - Werk III, Mühlbach/Hetzdorf]] (belegt für 1972 bis 1974, 1976, 1978, 1981)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld|Nirona-Werke, Beierfeld]] (belegt für 1945, 1947 bis 1950)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld]] (belegt für 1951, 1954 bis 1960, 1962)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck / IFA Werk Schönebeck]] (belegt für 1945 bis 1948)
*Excelsior GmbH, Brandenburg/Havel (belegt für 1945)
*Schulze & Kaiser G.m.b.H, Limbach/Sa. (belegt für 1946)
*VEB Felgenwerk Ronneburg (belegt für 1953)
*[[Bächtiger]] (belegt für 1956 bis 1964, 1966 bis 1972)
*[[Metallwaren "Blitz"]] (belegt für 1972, 1975)
*[[Fortschritt|VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen – Betrieb IV Bischofswerda]] (belegt für 1975)
*[[Rogge]]

==Stahlfelgen==
Lackierte Stahlfelgen besaßen ein Flachschulterprofil und wurden mit Durchmessern von 20", 24", 26" und 28" in jeweils zwei unterschiedlichen Breiten, geeignet für Bereifung 1,75" oder 1 3/8" x 1 5/8", produziert. Sie besaßen, je nach Fahrradmodell, unterschiedliche Lackierungen und Linierungen.

Im Unterschied zu Fahrrädern westlicher Länder waren verchromte Stahlfelgen in der DDR kaum verbreitet. Für den Binnenmarkt wurden sie nur für die Mifa-Modelle [[Mifa Modell 162|162]], [[Mifa Modell 104|104]] und zum Teil auch für das Modell [[Mifa Modell ST 3|ST 3]] verwendet, außerdem für den Export. Speziell für Fahrräder in "englischer Ausführung", die nur für den Export vorgesehen waren, wurden sogenannte Westwoodfelgen produziert. Dieser Felgentyp ist für Gestängefelgenbremsen ausgelegt und hat ein dafür angepaßtes Profil.

Laut [[DHZ-Katalog]] von 1956/1957 wurden zudem noch Wulstfelgen als Ersatzteil im Handel angeboten:

'''Felgengrößen für Wulstreifen'''
*20" x ?
*26" x 1,70"
*28" x 1,5"

Stahlfelgen wurden in der DDR im Laufe der Jahre schrittweise von Leichtmetallfelgen abgelöst. Die letzten [[Diamant]]-Fahrräder mit Stahlfelgen gab es etwa 1966. Bei [[Mifa]] verwendete man sie an einigen einfach ausgestatteten Modellen noch bis etwa 1985. Als Ersatzteil produzierte Stahlfelgen der 1970er und 1980er Jahre sind an der silberfarbenen Lackierung ohne Linierung zu erkennen.

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Dreifachlinierung.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 194?-mindestens 1954 '''Verwendung:''' Allgemein '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Dreifach liniert. Farben, Linienstärken und -abstände variieren je nach Hersteller und Fahrradmodell.

Datei:Felge Linierung Mifa S16 2 1955.jpg|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' um 1955 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 28" ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Belegt für [[Mifa Modell S 2/16]]

Datei:Stahlfelge schmal Mifa-Sporträder.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca. 1951 - 1961 '''Verwendung:''' [[Mifa Modell SH 14/1]], [[Mifa Modell S 5]], [[Mifa Modell S 6|S 6]] und [[Mifa Modell S 8|S 8]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", 24", 26", 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' "schmale" Felge für Bereifung XX*1 3/8x1 5/8.

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verwendung:''' Exportfahrräder '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' "Westwood"-Profil; an Exportfahrrädern in sogenannter Englischer Ausführung Verwendet, z.B. [[Diamant Modell 110D]]

Datei:LinierungZweifachWeiß.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 195?-1979 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder, Diamant-Fahrräder (bis ca.1966). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' nach 1965 vrmtl. nur noch an Mifa-Modellen [[Mifa Modell 101|101]] und [[Mifa Modell 102|102]] verwendet.

Mifa 159 von 1979 flammenrot Bild4.JPG|<center>'''Stahlfelge, grau oder silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 196?-ca. 1981 '''Verwendung:''' Fahrräder von Mifa (außer Sporträder). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' grau lackiert, ab 1979 silber lackiert (Foto). Linierung rot, blau oder orange.

Datei:Felge1984Linierungrot.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-ca.1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 102|102]],[[Mifa Modell 107|107]], [[Mifa Modell 159|159]],[[Mifa Modell 157|157]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Felge grau unliniert.jpg|<center>'''Stahlfelge, grau/silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 19??-1978 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung

Datei:FelgeSilbergrau.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-1985 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26",28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung, kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Stahlfelge verchromt.JPG|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1979-1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 104|104]], [[Mifa Modell 162|162]], Export/Ersatzteil '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' Bremsflanken strukturiert (geprägte Vertiefungen)
</gallery>

==Leichtmetallfelgen==
Aufgrund der unterschiedlichen Rohstofflage wurden Leichtmetallfelgen in der DDR deutlich häufiger verwendet als in Westeuropa. Bereits ein offizielles Foto des 150.000. Fahrrades der SAG Elite-[[Diamant]]werke vom 4. August 1949 zeigt ein [[Diamant Modell EH|Modell EH]] mit Leichtmetallfelgen (LM-Felgen). Von Anfang an waren die ab 1954 produzierten Sporträder von Diamant und einige Tourensportmodelle mit Aluminiumfelgen ausgestattet. Die ersten Felgen hatten noch einen dem Westwood-Profil ähnlichen Querschnitt, es gab sie in einer breiten und einer schmalen Ausführung sowohl für 26 Zoll als auch für 28 Zoll Laufräder (LR). Diese Felgen waren auch als Zubehör erhältlich.

[[Datei:Felgenprofile.JPG|miniatur|100px|LM-Felgenprofile von oben: Flachschulter-, D-, Halbhohlkehl- u. Kantprofil]]

'''Größen Leichtmetallfelgen für Drahtreifen:'''
*20 x 1 1/4" x 1 3/4"
*24 x 1 1/4" x 1 3/4"
*26" x 1,75"
*26" x 1 3/8" x 1 5/8"
*26" x 1 3/8" x 1 1/2" (für Diamant Wandersportrad)
*28" x 1,75"
*28" x 1 1/4" x 1 3/4"
*28" x 1,5"

Schmale Leichtmetallfelgen für Reifen mit 35 mm Breite gab es ab 1954 für die [[Laufradsatz|Laufräder]] von Sporträdern der Marken Diamant und teilweise auch Mifa. Neben der 28"-Größe gab auch eine Variante mit etwas kleinerem Innendurchmesser, die nur am [[Mifa Modell 9 e]], später auch am [[Mifa Modell 9 b]] und dem [[Diamant Modell 35 205|Diamant Wandersportrad]] verwendet wurde. Hersteller beider Varianten war [[Grünert]]. Im Verlauf des Jahres 1955 wurden neue Felgen mit D-Profil eingeführt. 1962 erfolgte der Wechsel auf ein nur kurzzeitig verwendetes, schwach gesicktes Profil, ehe 1963 ein Halbhohlkehl-Profil eingeführt wurde. Letzteres gab es nicht mehr in der genannten Spezialgröße, dafür aber neben der 28"-Variante für Sporträder auch für herkömmliche 26"-; 24" und 20"-Bereifung zur Verwendung an Jugend-, Kinder-, und Klapprädern - hier jeweils in Kombination mit breiten Reifen (47 mm).

Für Tourensporträder, [[Mifa Modell 10 b]] und teilweise auch Tourenräder gab es spätestens ab 1949 breite Leichtmetallfelgen mit Flachschulterprofil für 26" und 28" Laufräder. Ab 1959 führte man schrittweise ein sehr ähnliches Profil ein, dessen gerade und verbreiterten Flanken für die Verwendung von Felgenbremsen optimiert waren.

Ab 1971 wurden anstatt schmaler und breiter Ausführungen nunmehr Felgen einer mittleren Einheitsbreite von rund 27 mm verwendet. Sie trugen ein vergleichsweise modernes, fünfflächiges Kantprofil und wurden bis zum Ende der DDR unverändert produziert. In den späten 1980er Jahren kam eine äußerlich identische, jedoch qualitativ höherwertigere Variante hinzu - durch eine spezielle Wärmebehandlung hielten derartige Alufelgen höhere Belastungen aus. Verwendung fanden sie u.a. an Mifa-BMX- und Diamant-Rennsporträdern. Hersteller der Einheitsfelgen war der [[Walzwerk Hettstedt|VEB Walzwerk Hettstedt]].

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 1.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1954 bis 1955 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:'''

Datei:Felgenprofil D-Sportrad.jpg|<center>'''LM-Felgen mit D-Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' Ende 1955 bis 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''LM-Felgen mit schwach gesicktem Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 3.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Halbhohlkehlprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1963 bis 1971 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]], Jugend-, Kinder- und Klappräder von Mifa '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM-Felgen breit.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' etwa 1954 bis etwa 1963 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein

Datei:LM-Felgen breit mit Bremsflanken.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1959 bis 1971 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM Felge Fünfkantprofil.JPG|<center>'''LM-Felgen mit fünfflächigem Kantprofil'''</center>'''Hersteller:''' [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]], [[Walzwerk Hettstedt]] '''Zeitraum:''' 1971 bis 1990 '''Verwendung:''' nahezu alle Fahradmodelle mit Drahtbereifung '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja
</gallery>

==Schlauchreifenfelgen==
[[Datei:Querschnitt-Grünert-SR-Felge.jpg|miniatur|210px|<center>'''Querschnitt einer Grünert-Felge'''</center>Gut erkennbar sind die drei Hohlkammern: die mittlere wird von den [[Speichennippel]]n durchzogen, die beiden äußeren sind hermetisch dicht und enthalten oft Alu-Späne oder Schweißschlacke vom Schließen des Felgenrings (erzeugt hörbares Rascheln)]].
Schlauchreifenfelgen kamen nur im Radsport zum Einsatz, da [[Schlauchreifen]] für den Einsatz an Gebrauchsfahrrädern zu empfindlich und zu teuer gewesen wären. Zudem ist der Reparaturaufwand im Falle einer Beschädigung um ein Vielfaches größer als bei Drahtreifen. Neben Renn- und Bahnrädern wurden auch Hallensporträder meist mit großvolumigen [[Schlauchreifen]] gefahren. Für die unterschiedlichen Anwendungen gab es eine Vielzahl verfügbarer Größen:

'''Größen Leichtmetall- und Holzfelgen für Schlauchreifen:'''
* 27" x 1" (für Straßen- und Bahnrennrad)
* 24" x 1" (für Steherrad; Vorderrad)
* 24" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,25" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 26 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (36 und 48 Loch; Holzfelgen; für Reigenfahrräder)

In den 1950er und frühen 1960er Jahren stammten wie alle Leichtmetallfelgen auch die Schlauchreifenfelgen von [[Grünert]]. Dieser Betrieb entwickelte in den 1950er Jahren eine seinerzeit einzigartige Konstruktion. Die erste Variante orientierte sich noch an Vorbildern aus den 1930er bzw. 40er Jahren und bestand nur aus einem dünnwandigen Aluminiumrohr, dass in mittels Umformung den charakteristischen Querschnitt bekam; die [[Speichennippel]] saßen versenkt und meist mit großen Unterlegscheiben im Inneren der durchgehenden Hohlkammer. Revolutionär war dagegen die stabilere Weiterentwicklung: als Verstärkung besaßen die neuen im Stranggussverfahren hergestellten Grünert-Felgen eine oder zwei Rippen, die das Felgenbett mit der Felgeninnenseite verbinden und damit das Innere der Felge in drei Hohlkammern einteilen. Um diese Verstärkung an keiner Stelle zu schwächen, sind die Speichenlöcher nicht versenkt, sondern schräg durch die gesamte Felge gebohrt, wobei die Köpfe der [[Speichennippel]] im Felgenbett liegen. Diese Ausführung erfordert ähnlich wie bei Holzfelgen längere Speichennippel, kommt aber ohne Unterlegscheiben aus. Die verschiedenen Varianten wurden nach bisherigen Kenntnisstand zumindest zeitweise auch parallel produziert und vertrieben; die Systematik der Kennzeichnung mit entsprechenden Logos ist noch nicht endgültig bekannt, sodass der Blick ins Ventilloch der einfachste Weg zur Bestimmung des Felgentyps ist. 
Nach der Verstaatlichung der [[Grünert|R. Grünert KG]] und Eingliederung in das [[MZ|Kombinat Motorradwerk Zschopau (MZ)]] wurde der Felgentyp mit zwei Verstärkungsrippen ohne weitere Veränderungen bis in die 1980er Jahre weiterproduziert, wobei die Qualität durch den zunehmenden Verschleiß der alten Maschinen kontinuierlich abnahm. Das wirkte sich offensichtlich auch auf die Produktionsmenge aus, denn ab den 1980er Jahren wurden auch Schlauchreifenfelgen des Typs ''"Monthlery Route"'' vom französischen Hersteller ''Mavic'' importiert und ab Werk an [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennrädern]] verbaut. Auch in den Radsportvereinen fanden diese Importfelgen bevorzugt Anwendung, da ihr Felgenbett wesentlich besser an die kleinen Querschnitte der modernen Schlauchreifen angepasst war als das der [[Grünert]]- bzw. [[MZ]]-Felgen, die für die in den 1950er Jahren üblichen großen Querschnitte optimiert waren.

Außer Aluminium-Felgen wurden, wahrscheinlich nur in geringem Umfang, auch Holzfelgen für Rennräder produziert. Bekannt ist bislang die Firma [[Rogge]] aus Magdeburg. Zeitschriftenartikeln zufolge wurden Holzfelgen in den 1950er und 1960er Jahren bei Querfeldein-Rennen genutzt. Belegt ist außerdem die Verwendung von Holzfelgen für Saalsporträder.

<gallery widths="220" heights="200" perrow="4">
Datei:Holzfelge Rogge Magdeburg.jpg|<center>'''[[Rogge]]-Holzfelge für Schlauchreifen'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' aus zwei Segmenten zusammengesetzt
Datei:Grünert Felgenprofil Saalsporträder.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Felge für Saalsporträder'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er/Anfang 1960er Jahre '''Bemerkungen:''' eine Mittelrippe
Datei:Grünert-Schriftzug4.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Schriftzug (Blockschrift mit rotem Hintergrund)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug meist am Felgenstoß bzw. gegenüber vom Ventil, in einigen Fällen mit zwei [[Gütezeichen]] am Ventilloch (selten erhalten); Verwendung offenbar auch parallel zu den grünen Logos
Datei:Grünert-Schriftzug1.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (großer Schriftzug + zwei Logos)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug am Felgenstoß und zwei ''G''-Logos am gegenüberliegenden Ventilloch
Datei:FelgeGrünert1960.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Ende 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' meist im Segment neben dem Ventilloch platziert
Datei:Grünert-Schriftzug-1961.JPG|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe und [[Gütezeichen]])'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. nur um 1961 '''Bemerkungen:''' seltene Ausführung
Datei:Grünert-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett von Grünert'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1960er Jahre '''Bemerkungen:'''
Datei:MZ-Felgenetikett-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' ab 1972 '''Bemerkungen:''' Das Design ist unverkennbar an die [[Grünert]]-Felgenetiketten angelehnt.
Datei:MZ-Felgenetikett.JPG|<center>'''Banderole des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' 1970er bis 1980er Jahre '''Aufdruck:''' Artikel: ''Felge'' | Teil-Nr.: ''79-56.001'' Type: ''S 27 x 1'' | Farbe: ''hochglanzpoliert'' Stück: ''1'' | HSL: ''62620000570'' | EVP: ''12,50''
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-1.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (1. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-2.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (2. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' Ende 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
</gallery>

[[Kategorie:Fahrradbestandteile]]

Felgen

2026-04-06T21:49:37Z

Max schwalbe: /* Leichtmetallfelgen */

__FORCETOC__
==Hersteller==
Unter anderem:
*[[Diamant]]
*[[Mifa]] (belegt für 1953 bis 1989)
*[[Möve]] (belegt für 1958)
*[[Grünert]] (belegt für 1954 bis 1971)
*[[Walzwerk Hettstedt]] (belegt für 1972 [bis] 1990)
*[[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau - Werk III, Mühlbach/Hetzdorf]] (belegt für 1972 bis 1974, 1976, 1978, 1981)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld|Nirona-Werke, Beierfeld]] (belegt für 1945, 1947 bis 1950)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld]] (belegt für 1951, 1954 bis 1960, 1962)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck / IFA Werk Schönebeck]] (belegt für 1945 bis 1948)
*Excelsior GmbH, Brandenburg/Havel (belegt für 1945)
*Schulze & Kaiser G.m.b.H, Limbach/Sa. (belegt für 1946)
*VEB Felgenwerk Ronneburg (belegt für 1953)
*[[Bächtiger]] (belegt für 1956 bis 1964, 1966 bis 1972)
*[[Metallwaren "Blitz"]] (belegt für 1972, 1975)
*[[Fortschritt|VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen – Betrieb IV Bischofswerda]] (belegt für 1975)
*[[Rogge]]

==Stahlfelgen==
Lackierte Stahlfelgen besaßen ein Flachschulterprofil und wurden mit Durchmessern von 20", 24", 26" und 28" in jeweils zwei unterschiedlichen Breiten, geeignet für Bereifung 1,75" oder 1 3/8" x 1 5/8", produziert. Sie besaßen, je nach Fahrradmodell, unterschiedliche Lackierungen und Linierungen.

Im Unterschied zu Fahrrädern westlicher Länder waren verchromte Stahlfelgen in der DDR kaum verbreitet. Für den Binnenmarkt wurden sie nur für die Mifa-Modelle [[Mifa Modell 162|162]], [[Mifa Modell 104|104]] und zum Teil auch für das Modell [[Mifa Modell ST 3|ST 3]] verwendet, außerdem für den Export. Speziell für Fahrräder in "englischer Ausführung", die nur für den Export vorgesehen waren, wurden sogenannte Westwoodfelgen produziert. Dieser Felgentyp ist für Gestängefelgenbremsen ausgelegt und hat ein dafür angepaßtes Profil.

Laut [[DHZ-Katalog]] von 1956/1957 wurden zudem noch Wulstfelgen als Ersatzteil im Handel angeboten:

'''Felgengrößen für Wulstreifen'''
*20" x ?
*26" x 1,70"
*28" x 1,5"

Stahlfelgen wurden in der DDR im Laufe der Jahre schrittweise von Leichtmetallfelgen abgelöst. Die letzten [[Diamant]]-Fahrräder mit Stahlfelgen gab es etwa 1966. Bei [[Mifa]] verwendete man sie an einigen einfach ausgestatteten Modellen noch bis etwa 1985. Als Ersatzteil produzierte Stahlfelgen der 1970er und 1980er Jahre sind an der silberfarbenen Lackierung ohne Linierung zu erkennen.

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Dreifachlinierung.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 194?-mindestens 1954 '''Verwendung:''' Allgemein '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Dreifach liniert. Farben, Linienstärken und -abstände variieren je nach Hersteller und Fahrradmodell.

Datei:Felge Linierung Mifa S16 2 1955.jpg|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' um 1955 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 28" ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Belegt für [[Mifa Modell S 2/16]]

Datei:Stahlfelge schmal Mifa-Sporträder.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca. 1951 - 1961 '''Verwendung:''' [[Mifa Modell SH 14/1]], [[Mifa Modell S 5]], [[Mifa Modell S 6|S 6]] und [[Mifa Modell S 8|S 8]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", 24", 26", 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' "schmale" Felge für Bereifung XX*1 3/8x1 5/8.

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verwendung:''' Exportfahrräder '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' "Westwood"-Profil; an Exportfahrrädern in sogenannter Englischer Ausführung Verwendet, z.B. [[Diamant Modell 110D]]

Datei:LinierungZweifachWeiß.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 195?-1979 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder, Diamant-Fahrräder (bis ca.1966). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' nach 1965 vrmtl. nur noch an Mifa-Modellen [[Mifa Modell 101|101]] und [[Mifa Modell 102|102]] verwendet.

Mifa 159 von 1979 flammenrot Bild4.JPG|<center>'''Stahlfelge, grau oder silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 196?-ca. 1981 '''Verwendung:''' Fahrräder von Mifa (außer Sporträder). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' grau lackiert, ab 1979 silber lackiert (Foto). Linierung rot, blau oder orange.

Datei:Felge1984Linierungrot.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-ca.1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 102|102]],[[Mifa Modell 107|107]], [[Mifa Modell 159|159]],[[Mifa Modell 157|157]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Felge grau unliniert.jpg|<center>'''Stahlfelge, grau/silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 19??-1978 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung

Datei:FelgeSilbergrau.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-1985 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26",28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung, kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Stahlfelge verchromt.JPG|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1979-1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 104|104]], [[Mifa Modell 162|162]], Export/Ersatzteil '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' Bremsflanken strukturiert (geprägte Vertiefungen)
</gallery>

==Leichtmetallfelgen==
Aufgrund der unterschiedlichen Rohstofflage wurden Leichtmetallfelgen in der DDR deutlich häufiger verwendet als in Westeuropa. Bereits ein offizielles Foto des 150.000. Fahrrades der SAG Elite-[[Diamant]]werke vom 4. August 1949 zeigt ein [[Diamant Modell EH|Modell EH]] mit Leichtmetallfelgen (LM-Felgen). Von Anfang an waren die ab 1954 produzierten Sporträder von Diamant und einige Tourensportmodelle mit Aluminiumfelgen ausgestattet. Die ersten Felgen hatten noch einen dem Westwood-Profil ähnlichen Querschnitt, es gab sie in einer breiten und einer schmalen Ausführung sowohl für 26 Zoll als auch für 28 Zoll Laufräder (LR). Diese Felgen waren auch als Zubehör erhältlich.

[[Datei:Felgenprofile.JPG|miniatur|100px|LM-Felgenprofile von oben: Flachschulter-, D-, Halbhohlkehl- u. Kantprofil]]

'''Größen Leichtmetallfelgen für Drahtreifen:'''
*20 x 1 1/4" x 1 3/4"
*24 x 1 1/4" x 1 3/4"
*26" x 1,75"
*26" x 1 3/8" x 1 5/8"
*26" x 1 3/8" x 1 1/2" (für Diamant Wandersportrad)
*28" x 1,75"
*28" x 1 1/4" x 1 3/4"
*28" x 1,5"

Schmale Leichtmetallfelgen für Reifen mit 35 mm Breite gab es ab 1954 für die [[Laufradsatz|Laufräder]] von Sporträdern der Marken Diamant und teilweise auch Mifa. Neben der 28"-Größe gab auch eine Variante mit etwas kleinerem Innendurchmesser, die nur am [[Mifa Modell 9 e]], später auch am [[Mifa Modell 9 b]] und dem [[Diamant Modell 35 205|Diamant Wandersportrad]] verwendet wurde. Hersteller beider Varianten war [[Grünert]]. Im Verlauf des Jahres 1955 wurden neue Felgen mit D-Profil eingeführt. 1962 erfolgte der Wechsel auf ein nur kurzzeitig verwendetes, schwach gesicktes Profil, ehe 1963 ein Halbhohlkehl-Profil eingeführt wurde. Letzteres gab es nicht mehr in der genannten Spezialgröße, dafür aber neben der 28"-Variante für Sporträder auch für herkömmliche 26"-; 24" und 20"-Bereifung zur Verwendung an Jugend-, Kinder-, und Klapprädern - hier jeweils in Kombination mit breiten Reifen (47 mm).

Für Tourensporträder und [[Mifa Modell 10 b]] gab es ab 1954 breite Leichtmetallfelgen mit Flachschulterprofil für 26" und 28" Laufräder. Ab 1959 führte man schrittweise ein sehr ähnliches Profil ein, dessen gerade und verbreiterten Flanken für die Verwendung von Felgenbremsen optimiert waren.

Ab 1971 wurden anstatt schmaler und breiter Ausführungen nunmehr Felgen einer mittleren Einheitsbreite von rund 27 mm verwendet. Sie trugen ein vergleichsweise modernes, fünfflächiges Kantprofil und wurden bis zum Ende der DDR unverändert produziert. In den späten 1980er Jahren kam eine äußerlich identische, jedoch qualitativ höherwertigere Variante hinzu - durch eine spezielle Wärmebehandlung hielten derartige Alufelgen höhere Belastungen aus. Verwendung fanden sie u.a. an Mifa-BMX- und Diamant-Rennsporträdern. Hersteller der Einheitsfelgen war der [[Walzwerk Hettstedt|VEB Walzwerk Hettstedt]].

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 1.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1954 bis 1955 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:'''

Datei:Felgenprofil D-Sportrad.jpg|<center>'''LM-Felgen mit D-Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' Ende 1955 bis 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''LM-Felgen mit schwach gesicktem Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 3.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Halbhohlkehlprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1963 bis 1971 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]], Jugend-, Kinder- und Klappräder von Mifa '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM-Felgen breit.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' etwa 1954 bis etwa 1963 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein

Datei:LM-Felgen breit mit Bremsflanken.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1959 bis 1971 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM Felge Fünfkantprofil.JPG|<center>'''LM-Felgen mit fünfflächigem Kantprofil'''</center>'''Hersteller:''' [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]], [[Walzwerk Hettstedt]] '''Zeitraum:''' 1971 bis 1990 '''Verwendung:''' nahezu alle Fahradmodelle mit Drahtbereifung '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja
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==Schlauchreifenfelgen==
[[Datei:Querschnitt-Grünert-SR-Felge.jpg|miniatur|210px|<center>'''Querschnitt einer Grünert-Felge'''</center>Gut erkennbar sind die drei Hohlkammern: die mittlere wird von den [[Speichennippel]]n durchzogen, die beiden äußeren sind hermetisch dicht und enthalten oft Alu-Späne oder Schweißschlacke vom Schließen des Felgenrings (erzeugt hörbares Rascheln)]].
Schlauchreifenfelgen kamen nur im Radsport zum Einsatz, da [[Schlauchreifen]] für den Einsatz an Gebrauchsfahrrädern zu empfindlich und zu teuer gewesen wären. Zudem ist der Reparaturaufwand im Falle einer Beschädigung um ein Vielfaches größer als bei Drahtreifen. Neben Renn- und Bahnrädern wurden auch Hallensporträder meist mit großvolumigen [[Schlauchreifen]] gefahren. Für die unterschiedlichen Anwendungen gab es eine Vielzahl verfügbarer Größen:

'''Größen Leichtmetall- und Holzfelgen für Schlauchreifen:'''
* 27" x 1" (für Straßen- und Bahnrennrad)
* 24" x 1" (für Steherrad; Vorderrad)
* 24" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,25" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 26 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (36 und 48 Loch; Holzfelgen; für Reigenfahrräder)

In den 1950er und frühen 1960er Jahren stammten wie alle Leichtmetallfelgen auch die Schlauchreifenfelgen von [[Grünert]]. Dieser Betrieb entwickelte in den 1950er Jahren eine seinerzeit einzigartige Konstruktion. Die erste Variante orientierte sich noch an Vorbildern aus den 1930er bzw. 40er Jahren und bestand nur aus einem dünnwandigen Aluminiumrohr, dass in mittels Umformung den charakteristischen Querschnitt bekam; die [[Speichennippel]] saßen versenkt und meist mit großen Unterlegscheiben im Inneren der durchgehenden Hohlkammer. Revolutionär war dagegen die stabilere Weiterentwicklung: als Verstärkung besaßen die neuen im Stranggussverfahren hergestellten Grünert-Felgen eine oder zwei Rippen, die das Felgenbett mit der Felgeninnenseite verbinden und damit das Innere der Felge in drei Hohlkammern einteilen. Um diese Verstärkung an keiner Stelle zu schwächen, sind die Speichenlöcher nicht versenkt, sondern schräg durch die gesamte Felge gebohrt, wobei die Köpfe der [[Speichennippel]] im Felgenbett liegen. Diese Ausführung erfordert ähnlich wie bei Holzfelgen längere Speichennippel, kommt aber ohne Unterlegscheiben aus. Die verschiedenen Varianten wurden nach bisherigen Kenntnisstand zumindest zeitweise auch parallel produziert und vertrieben; die Systematik der Kennzeichnung mit entsprechenden Logos ist noch nicht endgültig bekannt, sodass der Blick ins Ventilloch der einfachste Weg zur Bestimmung des Felgentyps ist. 
Nach der Verstaatlichung der [[Grünert|R. Grünert KG]] und Eingliederung in das [[MZ|Kombinat Motorradwerk Zschopau (MZ)]] wurde der Felgentyp mit zwei Verstärkungsrippen ohne weitere Veränderungen bis in die 1980er Jahre weiterproduziert, wobei die Qualität durch den zunehmenden Verschleiß der alten Maschinen kontinuierlich abnahm. Das wirkte sich offensichtlich auch auf die Produktionsmenge aus, denn ab den 1980er Jahren wurden auch Schlauchreifenfelgen des Typs ''"Monthlery Route"'' vom französischen Hersteller ''Mavic'' importiert und ab Werk an [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennrädern]] verbaut. Auch in den Radsportvereinen fanden diese Importfelgen bevorzugt Anwendung, da ihr Felgenbett wesentlich besser an die kleinen Querschnitte der modernen Schlauchreifen angepasst war als das der [[Grünert]]- bzw. [[MZ]]-Felgen, die für die in den 1950er Jahren üblichen großen Querschnitte optimiert waren.

Außer Aluminium-Felgen wurden, wahrscheinlich nur in geringem Umfang, auch Holzfelgen für Rennräder produziert. Bekannt ist bislang die Firma [[Rogge]] aus Magdeburg. Zeitschriftenartikeln zufolge wurden Holzfelgen in den 1950er und 1960er Jahren bei Querfeldein-Rennen genutzt. Belegt ist außerdem die Verwendung von Holzfelgen für Saalsporträder.

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Datei:Holzfelge Rogge Magdeburg.jpg|<center>'''[[Rogge]]-Holzfelge für Schlauchreifen'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' aus zwei Segmenten zusammengesetzt
Datei:Grünert Felgenprofil Saalsporträder.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Felge für Saalsporträder'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er/Anfang 1960er Jahre '''Bemerkungen:''' eine Mittelrippe
Datei:Grünert-Schriftzug4.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Schriftzug (Blockschrift mit rotem Hintergrund)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug meist am Felgenstoß bzw. gegenüber vom Ventil, in einigen Fällen mit zwei [[Gütezeichen]] am Ventilloch (selten erhalten); Verwendung offenbar auch parallel zu den grünen Logos
Datei:Grünert-Schriftzug1.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (großer Schriftzug + zwei Logos)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug am Felgenstoß und zwei ''G''-Logos am gegenüberliegenden Ventilloch
Datei:FelgeGrünert1960.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Ende 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' meist im Segment neben dem Ventilloch platziert
Datei:Grünert-Schriftzug-1961.JPG|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe und [[Gütezeichen]])'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. nur um 1961 '''Bemerkungen:''' seltene Ausführung
Datei:Grünert-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett von Grünert'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1960er Jahre '''Bemerkungen:'''
Datei:MZ-Felgenetikett-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' ab 1972 '''Bemerkungen:''' Das Design ist unverkennbar an die [[Grünert]]-Felgenetiketten angelehnt.
Datei:MZ-Felgenetikett.JPG|<center>'''Banderole des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' 1970er bis 1980er Jahre '''Aufdruck:''' Artikel: ''Felge'' | Teil-Nr.: ''79-56.001'' Type: ''S 27 x 1'' | Farbe: ''hochglanzpoliert'' Stück: ''1'' | HSL: ''62620000570'' | EVP: ''12,50''
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-1.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (1. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-2.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (2. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' Ende 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
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[[Kategorie:Fahrradbestandteile]]

Felgen

2026-04-06T21:45:33Z

Max schwalbe: /* Leichtmetallfelgen */

__FORCETOC__
==Hersteller==
Unter anderem:
*[[Diamant]]
*[[Mifa]] (belegt für 1953 bis 1989)
*[[Möve]] (belegt für 1958)
*[[Grünert]] (belegt für 1954 bis 1971)
*[[Walzwerk Hettstedt]] (belegt für 1972 [bis] 1990)
*[[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau - Werk III, Mühlbach/Hetzdorf]] (belegt für 1972 bis 1974, 1976, 1978, 1981)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld|Nirona-Werke, Beierfeld]] (belegt für 1945, 1947 bis 1950)
*[[Sturmlaternenwerk Beierfeld]] (belegt für 1951, 1954 bis 1960, 1962)
*[[IFA Schönebeck|Metall-Industrie Schönebeck / IFA Werk Schönebeck]] (belegt für 1945 bis 1948)
*Excelsior GmbH, Brandenburg/Havel (belegt für 1945)
*Schulze & Kaiser G.m.b.H, Limbach/Sa. (belegt für 1946)
*VEB Felgenwerk Ronneburg (belegt für 1953)
*[[Bächtiger]] (belegt für 1956 bis 1964, 1966 bis 1972)
*[[Metallwaren "Blitz"]] (belegt für 1972, 1975)
*[[Fortschritt|VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen – Betrieb IV Bischofswerda]] (belegt für 1975)
*[[Rogge]]

==Stahlfelgen==
Lackierte Stahlfelgen besaßen ein Flachschulterprofil und wurden mit Durchmessern von 20", 24", 26" und 28" in jeweils zwei unterschiedlichen Breiten, geeignet für Bereifung 1,75" oder 1 3/8" x 1 5/8", produziert. Sie besaßen, je nach Fahrradmodell, unterschiedliche Lackierungen und Linierungen.

Im Unterschied zu Fahrrädern westlicher Länder waren verchromte Stahlfelgen in der DDR kaum verbreitet. Für den Binnenmarkt wurden sie nur für die Mifa-Modelle [[Mifa Modell 162|162]], [[Mifa Modell 104|104]] und zum Teil auch für das Modell [[Mifa Modell ST 3|ST 3]] verwendet, außerdem für den Export. Speziell für Fahrräder in "englischer Ausführung", die nur für den Export vorgesehen waren, wurden sogenannte Westwoodfelgen produziert. Dieser Felgentyp ist für Gestängefelgenbremsen ausgelegt und hat ein dafür angepaßtes Profil.

Laut [[DHZ-Katalog]] von 1956/1957 wurden zudem noch Wulstfelgen als Ersatzteil im Handel angeboten:

'''Felgengrößen für Wulstreifen'''
*20" x ?
*26" x 1,70"
*28" x 1,5"

Stahlfelgen wurden in der DDR im Laufe der Jahre schrittweise von Leichtmetallfelgen abgelöst. Die letzten [[Diamant]]-Fahrräder mit Stahlfelgen gab es etwa 1966. Bei [[Mifa]] verwendete man sie an einigen einfach ausgestatteten Modellen noch bis etwa 1985. Als Ersatzteil produzierte Stahlfelgen der 1970er und 1980er Jahre sind an der silberfarbenen Lackierung ohne Linierung zu erkennen.

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Datei:Dreifachlinierung.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 194?-mindestens 1954 '''Verwendung:''' Allgemein '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Dreifach liniert. Farben, Linienstärken und -abstände variieren je nach Hersteller und Fahrradmodell.

Datei:Felge Linierung Mifa S16 2 1955.jpg|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' um 1955 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 28" ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' Belegt für [[Mifa Modell S 2/16]]

Datei:Stahlfelge schmal Mifa-Sporträder.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca. 1951 - 1961 '''Verwendung:''' [[Mifa Modell SH 14/1]], [[Mifa Modell S 5]], [[Mifa Modell S 6|S 6]] und [[Mifa Modell S 8|S 8]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", 24", 26", 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' "schmale" Felge für Bereifung XX*1 3/8x1 5/8.

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Verwendung:''' Exportfahrräder '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' "Westwood"-Profil; an Exportfahrrädern in sogenannter Englischer Ausführung Verwendet, z.B. [[Diamant Modell 110D]]

Datei:LinierungZweifachWeiß.JPG|<center>'''Stahlfelge, farbig lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 195?-1979 '''Verwendung:''' Mifa-Fahrräder, Diamant-Fahrräder (bis ca.1966). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' nach 1965 vrmtl. nur noch an Mifa-Modellen [[Mifa Modell 101|101]] und [[Mifa Modell 102|102]] verwendet.

Mifa 159 von 1979 flammenrot Bild4.JPG|<center>'''Stahlfelge, grau oder silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 196?-ca. 1981 '''Verwendung:''' Fahrräder von Mifa (außer Sporträder). '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' grau lackiert, ab 1979 silber lackiert (Foto). Linierung rot, blau oder orange.

Datei:Felge1984Linierungrot.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-ca.1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 102|102]],[[Mifa Modell 107|107]], [[Mifa Modell 159|159]],[[Mifa Modell 157|157]] '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Felge grau unliniert.jpg|<center>'''Stahlfelge, grau/silber lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' 19??-1978 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 20", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung

Datei:FelgeSilbergrau.jpg|<center>'''Stahlfelge, lackiert'''</center> '''Zeitraum:''' ca.1981-1985 '''Verwendung:''' vrmtl. nur als Ersatzteil '''Material''' Stahl, lackiert '''Durchmesser''' 26",28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein '''Bemerkungen:''' ohne Linierung, kantigeres Profil als frühere Stahlfelgen

Datei:Stahlfelge verchromt.JPG|<center>'''Stahlfelge, verchromt'''</center> '''Zeitraum:''' 1979-1985 '''Verwendung:''' Mifa Modelle [[Mifa Modell 104|104]], [[Mifa Modell 162|162]], Export/Ersatzteil '''Material''' Stahl, verchromt '''Durchmesser''' 28" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:''' Bremsflanken strukturiert (geprägte Vertiefungen)
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==Leichtmetallfelgen==
Aufgrund der unterschiedlichen Rohstofflage wurden Leichtmetallfelgen in der DDR deutlich häufiger verwendet als in Westeuropa. Bereits ein offizielles Foto des 150.000. Fahrrades der SAG Elite-[[Diamant]]werke vom 4. August 1949 zeigt ein [[Diamant Modell EH|Modell EH]] mit Leichtmetallfelgen (LM-Felgen). Von Anfang an waren die Sporträder von Diamant (verkauft ab 1954) und einige Tourensportmodelle (verkauft ab 1953) mit Aluminiumfelgen ausgestattet. Die ersten Felgen hatten noch einen dem Westwood-Profil ähnlichen Querschnitt, es gab sie in einer breiten und einer schmalen Ausführung sowohl für 26 Zoll als auch für 28 Zoll Laufräder (LR). Diese Felgen waren auch als Zubehör erhältlich.

[[Datei:Felgenprofile.JPG|miniatur|100px|LM-Felgenprofile von oben: Flachschulter-, D-, Halbhohlkehl- u. Kantprofil]]

'''Größen Leichtmetallfelgen für Drahtreifen:'''
*20 x 1 1/4" x 1 3/4"
*24 x 1 1/4" x 1 3/4"
*26" x 1,75"
*26" x 1 3/8" x 1 5/8"
*26" x 1 3/8" x 1 1/2" (für Diamant Wandersportrad)
*28" x 1,75"
*28" x 1 1/4" x 1 3/4"
*28" x 1,5"

Schmale Leichtmetallfelgen für Reifen mit 35 mm Breite gab es ab 1954 für die [[Laufradsatz|Laufräder]] von Sporträdern der Marken Diamant und teilweise auch Mifa. Neben der 28"-Größe gab auch eine Variante mit etwas kleinerem Innendurchmesser, die nur am [[Mifa Modell 9 e]], später auch am [[Mifa Modell 9 b]] und dem [[Diamant Modell 35 205|Diamant Wandersportrad]] verwendet wurde. Hersteller beider Varianten war [[Grünert]]. Im Verlauf des Jahres 1955 wurden neue Felgen mit D-Profil eingeführt. 1962 erfolgte der Wechsel auf ein nur kurzzeitig verwendetes, schwach gesicktes Profil, ehe 1963 ein Halbhohlkehl-Profil eingeführt wurde. Letzteres gab es nicht mehr in der genannten Spezialgröße, dafür aber neben der 28"-Variante für Sporträder auch für herkömmliche 26"-; 24" und 20"-Bereifung zur Verwendung an Jugend-, Kinder-, und Klapprädern - hier jeweils in Kombination mit breiten Reifen (47 mm).

Für Tourensporträder und [[Mifa Modell 10 b]] gab es ab 1954 breite Leichtmetallfelgen mit Flachschulterprofil für 26" und 28" Laufräder. Ab 1959 führte man schrittweise ein sehr ähnliches Profil ein, dessen gerade und verbreiterten Flanken für die Verwendung von Felgenbremsen optimiert waren.

Ab 1971 wurden anstatt schmaler und breiter Ausführungen nunmehr Felgen einer mittleren Einheitsbreite von rund 27 mm verwendet. Sie trugen ein vergleichsweise modernes, fünfflächiges Kantprofil und wurden bis zum Ende der DDR unverändert produziert. In den späten 1980er Jahren kam eine äußerlich identische, jedoch qualitativ höherwertigere Variante hinzu - durch eine spezielle Wärmebehandlung hielten derartige Alufelgen höhere Belastungen aus. Verwendung fanden sie u.a. an Mifa-BMX- und Diamant-Rennsporträdern. Hersteller der Einheitsfelgen war der [[Walzwerk Hettstedt|VEB Walzwerk Hettstedt]].

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Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 1.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1954 bis 1955 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja '''Bemerkungen:'''

Datei:Felgenprofil D-Sportrad.jpg|<center>'''LM-Felgen mit D-Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' Ende 1955 bis 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", Spezialgröße für Reifen mit Innendurchmesser 584 mm '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Platzhalter.jpg|<center>'''LM-Felgen mit schwach gesicktem Profil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1962 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Diamant]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", ? '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:Felgenprofil Alu Sportrad 3.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Halbhohlkehlprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1963 bis 1971 '''Verwendung:''' Sporträder von [[Mifa]] und [[Diamant]], Jugend-, Kinder- und Klappräder von Mifa '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM-Felgen breit.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' etwa 1954 bis etwa 1963 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' nein

Datei:LM-Felgen breit mit Bremsflanken.jpg|<center>'''LM-Felgen mit Flachschulterprofil'''</center>'''Hersteller:''' Grünert '''Zeitraum:''' 1959 bis 1971 '''Verwendung:''' Tourensporträder sowie [[Mifa Modell 10 b]] '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja

Datei:LM Felge Fünfkantprofil.JPG|<center>'''LM-Felgen mit fünfflächigem Kantprofil'''</center>'''Hersteller:''' [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]], [[Walzwerk Hettstedt]] '''Zeitraum:''' 1971 bis 1990 '''Verwendung:''' nahezu alle Fahradmodelle mit Drahtbereifung '''Material''' Aluminium, poliert '''Durchmesser''' 28", 26", 24", 20" '''Eignung für Felgenbremsen:''' ja
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==Schlauchreifenfelgen==
[[Datei:Querschnitt-Grünert-SR-Felge.jpg|miniatur|210px|<center>'''Querschnitt einer Grünert-Felge'''</center>Gut erkennbar sind die drei Hohlkammern: die mittlere wird von den [[Speichennippel]]n durchzogen, die beiden äußeren sind hermetisch dicht und enthalten oft Alu-Späne oder Schweißschlacke vom Schließen des Felgenrings (erzeugt hörbares Rascheln)]].
Schlauchreifenfelgen kamen nur im Radsport zum Einsatz, da [[Schlauchreifen]] für den Einsatz an Gebrauchsfahrrädern zu empfindlich und zu teuer gewesen wären. Zudem ist der Reparaturaufwand im Falle einer Beschädigung um ein Vielfaches größer als bei Drahtreifen. Neben Renn- und Bahnrädern wurden auch Hallensporträder meist mit großvolumigen [[Schlauchreifen]] gefahren. Für die unterschiedlichen Anwendungen gab es eine Vielzahl verfügbarer Größen:

'''Größen Leichtmetall- und Holzfelgen für Schlauchreifen:'''
* 27" x 1" (für Straßen- und Bahnrennrad)
* 24" x 1" (für Steherrad; Vorderrad)
* 24" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,25" (48 und 36 Loch; Breite 22 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (48 und 36 Loch; Breite 26 mm; für Kunstfahren/Radball/Reigen/Radpolo)
* 26" x 1,5" (36 und 48 Loch; Holzfelgen; für Reigenfahrräder)

In den 1950er und frühen 1960er Jahren stammten wie alle Leichtmetallfelgen auch die Schlauchreifenfelgen von [[Grünert]]. Dieser Betrieb entwickelte in den 1950er Jahren eine seinerzeit einzigartige Konstruktion. Die erste Variante orientierte sich noch an Vorbildern aus den 1930er bzw. 40er Jahren und bestand nur aus einem dünnwandigen Aluminiumrohr, dass in mittels Umformung den charakteristischen Querschnitt bekam; die [[Speichennippel]] saßen versenkt und meist mit großen Unterlegscheiben im Inneren der durchgehenden Hohlkammer. Revolutionär war dagegen die stabilere Weiterentwicklung: als Verstärkung besaßen die neuen im Stranggussverfahren hergestellten Grünert-Felgen eine oder zwei Rippen, die das Felgenbett mit der Felgeninnenseite verbinden und damit das Innere der Felge in drei Hohlkammern einteilen. Um diese Verstärkung an keiner Stelle zu schwächen, sind die Speichenlöcher nicht versenkt, sondern schräg durch die gesamte Felge gebohrt, wobei die Köpfe der [[Speichennippel]] im Felgenbett liegen. Diese Ausführung erfordert ähnlich wie bei Holzfelgen längere Speichennippel, kommt aber ohne Unterlegscheiben aus. Die verschiedenen Varianten wurden nach bisherigen Kenntnisstand zumindest zeitweise auch parallel produziert und vertrieben; die Systematik der Kennzeichnung mit entsprechenden Logos ist noch nicht endgültig bekannt, sodass der Blick ins Ventilloch der einfachste Weg zur Bestimmung des Felgentyps ist. 
Nach der Verstaatlichung der [[Grünert|R. Grünert KG]] und Eingliederung in das [[MZ|Kombinat Motorradwerk Zschopau (MZ)]] wurde der Felgentyp mit zwei Verstärkungsrippen ohne weitere Veränderungen bis in die 1980er Jahre weiterproduziert, wobei die Qualität durch den zunehmenden Verschleiß der alten Maschinen kontinuierlich abnahm. Das wirkte sich offensichtlich auch auf die Produktionsmenge aus, denn ab den 1980er Jahren wurden auch Schlauchreifenfelgen des Typs ''"Monthlery Route"'' vom französischen Hersteller ''Mavic'' importiert und ab Werk an [[Modelle Diamant#Diamant Rennräder|Diamant Rennrädern]] verbaut. Auch in den Radsportvereinen fanden diese Importfelgen bevorzugt Anwendung, da ihr Felgenbett wesentlich besser an die kleinen Querschnitte der modernen Schlauchreifen angepasst war als das der [[Grünert]]- bzw. [[MZ]]-Felgen, die für die in den 1950er Jahren üblichen großen Querschnitte optimiert waren.

Außer Aluminium-Felgen wurden, wahrscheinlich nur in geringem Umfang, auch Holzfelgen für Rennräder produziert. Bekannt ist bislang die Firma [[Rogge]] aus Magdeburg. Zeitschriftenartikeln zufolge wurden Holzfelgen in den 1950er und 1960er Jahren bei Querfeldein-Rennen genutzt. Belegt ist außerdem die Verwendung von Holzfelgen für Saalsporträder.

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Datei:Holzfelge Rogge Magdeburg.jpg|<center>'''[[Rogge]]-Holzfelge für Schlauchreifen'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' aus zwei Segmenten zusammengesetzt
Datei:Grünert Felgenprofil Saalsporträder.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Felge für Saalsporträder'''</center>'''Zeitraum:''' 1950er/Anfang 1960er Jahre '''Bemerkungen:''' eine Mittelrippe
Datei:Grünert-Schriftzug4.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Schriftzug (Blockschrift mit rotem Hintergrund)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug meist am Felgenstoß bzw. gegenüber vom Ventil, in einigen Fällen mit zwei [[Gütezeichen]] am Ventilloch (selten erhalten); Verwendung offenbar auch parallel zu den grünen Logos
Datei:Grünert-Schriftzug1.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (großer Schriftzug + zwei Logos)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1950er Jahre '''Bemerkungen:''' Schriftzug am Felgenstoß und zwei ''G''-Logos am gegenüberliegenden Ventilloch
Datei:FelgeGrünert1960.jpg|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe)'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Ende 1950er und 60er Jahre '''Bemerkungen:''' meist im Segment neben dem Ventilloch platziert
Datei:Grünert-Schriftzug-1961.JPG|<center>'''[[Grünert]]-Label (mit Größenangabe und [[Gütezeichen]])'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. nur um 1961 '''Bemerkungen:''' seltene Ausführung
Datei:Grünert-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett von Grünert'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. 1960er Jahre '''Bemerkungen:'''
Datei:MZ-Felgenetikett-Raute.JPG|<center>'''Felgenetikett des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' ab 1972 '''Bemerkungen:''' Das Design ist unverkennbar an die [[Grünert]]-Felgenetiketten angelehnt.
Datei:MZ-Felgenetikett.JPG|<center>'''Banderole des [[MZ|VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)]]'''</center>'''Zeitraum:''' 1970er bis 1980er Jahre '''Aufdruck:''' Artikel: ''Felge'' | Teil-Nr.: ''79-56.001'' Type: ''S 27 x 1'' | Farbe: ''hochglanzpoliert'' Stück: ''1'' | HSL: ''62620000570'' | EVP: ''12,50''
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-1.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (1. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
Datei:Mavic-Felgenaufkleber-2.JPG|<center>'''Mavic-Aufkleber (2. Version)'''</center>'''Zeitraum:''' Ende 1980er Jahre '''Bemerkungen:''' Importware aus Frankreich
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[[Kategorie:Fahrradbestandteile]]

Leichtmetall

2026-04-06T20:32:24Z

Max schwalbe: das stimmt zumindest nicht bezogen auf die später 50er/60er Jahre

Unter ''Leichtmetall'', häufig mit ''LM'' abgekürzt, verstand man in der DDR-Fahrradindustrie verschiedene gewichtssparende Werkstoffe, mit denen vor allem in den 1950er und 1960er Jahren bei den unterschiedlichsten [[:Kategorie:Fahrradbestandteile|Fahrradteilen]] experimentiert wurde. Dabei kamen vorwiegend Aluminium-Legierungen zum Einsatz, aber auch Magnesium- und Zink-Legierungen wurden verarbeitet. Neben der Gewichtsreduzierung spielte auch die Einsparung von Stahl-Halbzeug (Bleche, Draht etc.) eine wichtige Rolle, das zu dieser Zeit teilwiese noch importiert werden musste und damit teuer war. In eine ähnliche Richtung zielte auch die Verwendung von Kunststoffen, wie z.B. [[Decelith]]. Ab etwa Mitte der 1960er Jahre veränderte sich das Sortiment der LM-Teile aufgrund verschiedener Faktoren kaum noch und beschränkte sich bei den Fahrrädern im Wesentlichen auf [[Felgen]], [[Schutzbleche]], Bremshebel, Felgenbremsen und [[Flügelmuttern]] sowie verschiedene Rennrad-Teile.

==Produkte aus Leichtmetall==
* [[Fahrradrahmen]] ([[Hainsberger Metallwerke]], 1951)
* [[Felgen]] ([[Grünert]] und [[Walzwerk Hettstedt]])
* [[Bremsen|Felgenbremsen und Bremshebel]]
* [[Dynamos]]
* [[Flügelmuttern]] ([[BH|VEB Berliner Metallhütten- und Halbzeugwerke]], [[RENAK|Fichten & Sachs/RENAK]])
* [[Gepäckträger]]
* [[Kettenblätter]]
* [[Lenker]] ([[MWW|Mechanische Werkstätten Wurzen-Deuben]])
* [[Pedale]] ([[FZTW]], Mitte der 1950er Jahre)
* [[Rücklichter]]
* [[Scheinwerfer]]
* [[Tretkurbeln]] ([[FZTW]], Mitte der 1950er Jahre)
* [[Vorbauten]] ([[Grünert]]/[[MZ]]; [[MWW|Mechanische Werkstätten Wurzen-Deuben]])

[[Kategorie:Wissenswertes]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-06T18:53:55Z

Max schwalbe: /* Keilgetriebe montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab circa 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-06T18:48:28Z

Max schwalbe: /* Keilgetriebe montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tretlager

2026-04-04T15:36:27Z

Max schwalbe: /* Keiltretlager in Thompson-Ausführung */

{| style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #eeeeee; padding-left: 20px; padding-top: 5px; padding-bottom: 5px; width:100%"
|Die Bezeichnung ''Tretlager'' wird teilweise auch als Synonym für das [[Getriebe]], also die Einheit aus [[Kettenblätter|Kettenblatt]], [[Tretkurbeln|Kurbeln]] und dem eigentlichen Tretlager (Innenlager) verwendet. Dieser Artikel beschäftigt sich jedoch mit dem Tretlager bzw. Innenlager als Einzelteil.
|}
 
In der DDR wurden Fahrräder mit Glockentretlagern oder Keiltretlagern ausgestattet. Handelte es sich bei den Keiltretlagern in den 1950er und 1960er Jahren fast ausschließlich um solche in BSA-Ausführung, so wurden in den 1970 und 1980er Jahren zunehmend Keiltretlager in Thompson-Ausführung verwendet. Diese Konstruktionen behielt man bei den handelsüblichen Fahrrädern bis 1990 bei, während die Hersteller anderer Länder längst moderne Vierkant-Tretlager nach ISO- oder JIS-Norm bevorzugten, die leichter zu montieren und haltbarer waren. Keil- und Glockentretlager wurden in der DDR im Laufe der Jahre mit verschiedenen Formen von [[Kettenblätter|Kettenblättern]] ausgestattet.

__TOC__

==Keiltretlager==
Keiltretlager haben ihre Bezeichnung durch die Kurbelkeile erhalten, mit denen die Tretkurbeln auf der Tretlagerwelle befestigt werden. Es gibt Keiltretlager mit geschraubten (BSA-Ausführung) oder gesteckten Lagerschalen (Thompson-Ausführung).

===Keiltretlager in BSA-Ausführung===
[[Datei:Keiltretlager FZTW.jpg|miniatur|right|300px|'''BSA-Keiltretlager''' Von oben nach unten: Welle, linke Lagerschale, rechte Lagerschale, Kugelring, Konterring, Kurbelkeil]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Welle mit angedrehten Konen sowie Lagerschalen, die ins Tretlagergehäuse eingeschraubt werden. Das Gehäuse besitzt daher innen ein nach der Lackierung des Rahmens eingeschnittenes Gewinde. Charakteristisch ist zudem der Konterring, der auf die linke Lagerschale geschraubt wird. Mit der linken Lagerschale und dem Konterring kann dieses Tretlager leicht eingestellt werden. Die rechte Lagerschale hingegen wird bis zum Anschlag in das Tretlagergehäuse eingeschraubt. Deshalb ist die Achswelle asymmetrisch, die linke Seite ist etwas länger.

Keiltretlager in BSA-Ausführung sind eine relativ aufwändige, hochwertige Konstruktion. Sie ermöglichen neben ästhetischen Gesichtspunkten eine längere Haltbarkeit, weil die Lager relativ gut vor Nässe und Schmutz geschützt sind. Sie wurden lange Zeit hauptsächlich bei Rennrädern, Sporträdern, Tourensporträdern sowie Tourenrädern in "englischer Ausführung" verwendet. In den 1970er Jahren wurden sie schrittweise durch die einfacheren Thompson-Tretlager ersetzt. Dies geschah zunächst ab etwa 1972/73 bei den Tourensporträdern von [[Mifa]], ab 1976 dann auch bei den Mifa-Sporträdern und den Tourensporträdern von [[Diamant]]. Seitdem wurden nur noch [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennräder|Rennräder]] und [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennsporträder|Rennsporträder]] von [[Diamant]] mit Tretlagern in BSA-Ausführung ausgestattet. Zu dieser Zeit wurden auch Keiltretlager vom westdeutschen Hersteller Thun importiert.
Hersteller der Keiltretlager war in der DDR zunächst [[FZTW]], ab 1958 der [[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]].

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:LagerschaleAlt.JPG|Rechte Lagerschale mit planer Oberfläche, verbaut bis etwa Ende der 1960er Jahre.
Datei:LagerschaleNeu.JPG|Rechte Lagerschale mit vertiefter Oberfläche, verbaut ab etwa Ende der 1960er Jahre bis 1990.
</gallery>

===Keiltretlager in Thompson-Ausführung===
[[Datei:ThompsonLagerKomplett.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Thompson-Keiltretlager''' Von links nach rechts auf der Welle: Kontermutter, Sicherungsscheibe, Staubdeckel, Einstellkonus, Kugelring, linke Einschlagschale, rechte Einschlagschale, Kugelring, feststehender Konus (aber ebenfalls geschraubt)]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Tretlagerwelle mit aufschraubbaren Konen sowie einen Staubdeckel aus Metall oder Kunststoff, der die linke Lagerschale vor Staub und Nässe schützen soll. Bei einigen Fahrradmodellen wie dem [[Mifa Modell S 5]] hat der Staubdeckel, wie beim Glockentretlager, die Form einer Glocke und ist fest mit der Tretkurbel verbunden.

Die Lagerschalen sind gesteckt, d.h. sie müssen in das Tretlagergehäuse eingeschlagen werden. Die Einstellung des Tretlagers erfolgt über den linken Konus sowie den Konterring. Ein Vorteil der Thompson-Ausführung ist, dass die Achse bereits nach Lösen eines Pedalarms entnommen werden kann.

Ein erheblicher Nachteil ist hingegen, dass die Lager schlecht vor Feuchtigkeit und Staub geschützt sind. Um vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden, müssen sie daher sehr regelmäßig abgeschmiert werden, siehe [[Tipps_zu_Tretlagern_/_Getrieben#Anlass_für_die_Demontage|Hier]]. Zu allem Übel erhielten diese Lager ab den 1980er Jahren insbesondere bei Mifa eine werksseitig ungenügende Fettung, was die Haltbarkeit nochmals verringerte. Obendrein kam eine nachlassende Materialqualität der Achsen und Keile hinzu. Aus den 1980er Jahren kann man noch heute augenscheinlich wenig genutzte Fahrräder finden, die bereits erheblich verschlissene Tretlager aufweisen.

Keiltretlager in Thompson-Ausführung wurden lange Zeit hauptsächlich für Jugendfahrräder von Mifa und [[Möve]] verwendet. Die Klappräder von Mifa besaßen ebenfalls ein solches Tretlager. In den 1970er und 1980er Jahren wurden auch Tourensport- und Sporträder damit ausgestattet.

=== Zur Qualität der Tretlager-Keile ===
Die Qualität der stets verchromten Tretlager-Keile verringerte sich im Laufe der Jahre stetig. Hochwertige Keile der 1950er Jahre besitzen Muttern der SW 12, in den 1960er Jahren SW 11 (bis mindestens 1971), später nur noch SW 10. Während Keilgetriebe von Fahrrädern der 1950er Jahre bis heute kaum verformte Keile und nur selten deformierte Achsnuten haben, weisen Getriebe der 1980er Jahre selbst bei wenig genutzten Fahrrädern oftmals erhebliche Verschleißerscheinungen auf. Wackelige Pedalarme, die sich nicht mehr fixieren lassen oder unsymmetrisch zueinander stehen, sind bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre keine Seltenheit. Es ist als Kuriosum anzusehen, dass ausgerechnet an diesem neuralgischen Punkt übertriebene Vereinfachungen vorgenommen wurden, was zu erhöhter Störanfälligkeit und vorzeitigem Verschleiß der Fahrräder führte. Die verzinkten Keile aus westlicher bzw. Nachwende-Produktion weisen allerdings eine sogar noch schlechtere Qualität auf. Alte Keile der hohen Qualität sollten daher auf keinen Fall entsorgt und auch bei Instandsetzung von Fahrrädern jüngeren Datums möglichst verwendet werden, siehe [[Tipps zu Tretlagern / Getrieben]].

==Glockentretlager==
[[Datei:Glockentretlager.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Glockentretlager''' Von links nach rechts: Kurbelmutter, Kugelring, rechte Einschlagschale, Ölerhülse, linke Einschlagschale, Kugelring, Einstellkonus, Sicherungsscheibe, Sicherungsmutter, Kurbelmutter.Darunter ist die Tretlagerwelle mit dem feststehenden Konus abgebildet.]]

Glockentretlager sind äußerlich an den Metallhalbschalen der Tretkurbeln zu erkennen, die das Tretlagergehäuse abdecken. Die Tretkurbeln werden auf den Vierkant gepresst und mit Hilfe von speziellen Muttern gesichert. Auch hier sind die Lagerschalen ins Tretlagergehäuse eingeschlagen. Charakteristisch sind ferner der feststehende rechte Konus, die um die Welle liegende Ölerhülse und ein Öl- bzw Abschmiernippel.
Glockentretlager wurden bis 1955 von [[RENAK|Fichtel & Sachs]] und bis 1958 von FZTW, ab 1955 ausschließlich von [[RENAK]] produziert. Glockentretlager lassen sich für Reparatur und Wartung nur mit hohem Aufwand demontieren. Eine nachträgliche Schmierung erfolgte in der Regel über einen [[Öler]] im Tretlagergehäuse.

Die Tourenräder von Diamant, Mifa, Möve und Simson wurden beinahe ausschließlich mit Glockentretlagern ausgestattet. Daneben wurden auch Kinderräder sowie einige Klappräder und Tourensporträder von Mifa mit diesem Tretlager ausgerüstet. Zudem wurden in den 1970er und 1980er Jahren auch einige Räder, die regulär ein Thompson-Tretlager besaßen, mit Glockentretlagern versehen. Dies war möglich, da für beide Systeme die gleichen Einschlag-Lagerschalen genutzt wurden.

<gallery widths="220" heights="220" perrow="4">
Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-OVP.jpg|<center>''' Tretlager von [[Fawelo]] in einfacher Ausführung'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Mitte 1950er Jahre '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl (brüniert) '''Bemerkungen:''' ohne Kugelringe, ohne Ölerhülse
Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-Prägung.jpg|<center>'''Prägung auf der Tretlagerwelle'''</center>[[Fawelo]] Logo, [[Gütezeichen]] "2" und [[Betriebsnummer]] als kleine Prägung in der Mitte der Tretlagerwelle
</gallery>

[[Kategorie:Antrieb]]

Tretlager

2026-04-04T15:32:17Z

Max schwalbe: /* Keiltretlager in Thompson-Ausführung */

{| style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #eeeeee; padding-left: 20px; padding-top: 5px; padding-bottom: 5px; width:100%"
|Die Bezeichnung ''Tretlager'' wird teilweise auch als Synonym für das [[Getriebe]], also die Einheit aus [[Kettenblätter|Kettenblatt]], [[Tretkurbeln|Kurbeln]] und dem eigentlichen Tretlager (Innenlager) verwendet. Dieser Artikel beschäftigt sich jedoch mit dem Tretlager bzw. Innenlager als Einzelteil.
|}
 
In der DDR wurden Fahrräder mit Glockentretlagern oder Keiltretlagern ausgestattet. Handelte es sich bei den Keiltretlagern in den 1950er und 1960er Jahren fast ausschließlich um solche in BSA-Ausführung, so wurden in den 1970 und 1980er Jahren zunehmend Keiltretlager in Thompson-Ausführung verwendet. Diese Konstruktionen behielt man bei den handelsüblichen Fahrrädern bis 1990 bei, während die Hersteller anderer Länder längst moderne Vierkant-Tretlager nach ISO- oder JIS-Norm bevorzugten, die leichter zu montieren und haltbarer waren. Keil- und Glockentretlager wurden in der DDR im Laufe der Jahre mit verschiedenen Formen von [[Kettenblätter|Kettenblättern]] ausgestattet.

__TOC__

==Keiltretlager==
Keiltretlager haben ihre Bezeichnung durch die Kurbelkeile erhalten, mit denen die Tretkurbeln auf der Tretlagerwelle befestigt werden. Es gibt Keiltretlager mit geschraubten (BSA-Ausführung) oder gesteckten Lagerschalen (Thompson-Ausführung).

===Keiltretlager in BSA-Ausführung===
[[Datei:Keiltretlager FZTW.jpg|miniatur|right|300px|'''BSA-Keiltretlager''' Von oben nach unten: Welle, linke Lagerschale, rechte Lagerschale, Kugelring, Konterring, Kurbelkeil]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Welle mit angedrehten Konen sowie Lagerschalen, die ins Tretlagergehäuse eingeschraubt werden. Das Gehäuse besitzt daher innen ein nach der Lackierung des Rahmens eingeschnittenes Gewinde. Charakteristisch ist zudem der Konterring, der auf die linke Lagerschale geschraubt wird. Mit der linken Lagerschale und dem Konterring kann dieses Tretlager leicht eingestellt werden. Die rechte Lagerschale hingegen wird bis zum Anschlag in das Tretlagergehäuse eingeschraubt. Deshalb ist die Achswelle asymmetrisch, die linke Seite ist etwas länger.

Keiltretlager in BSA-Ausführung sind eine relativ aufwändige, hochwertige Konstruktion. Sie ermöglichen neben ästhetischen Gesichtspunkten eine längere Haltbarkeit, weil die Lager relativ gut vor Nässe und Schmutz geschützt sind. Sie wurden lange Zeit hauptsächlich bei Rennrädern, Sporträdern, Tourensporträdern sowie Tourenrädern in "englischer Ausführung" verwendet. In den 1970er Jahren wurden sie schrittweise durch die einfacheren Thompson-Tretlager ersetzt. Dies geschah zunächst ab etwa 1972/73 bei den Tourensporträdern von [[Mifa]], ab 1976 dann auch bei den Mifa-Sporträdern und den Tourensporträdern von [[Diamant]]. Seitdem wurden nur noch [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennräder|Rennräder]] und [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennsporträder|Rennsporträder]] von [[Diamant]] mit Tretlagern in BSA-Ausführung ausgestattet. Zu dieser Zeit wurden auch Keiltretlager vom westdeutschen Hersteller Thun importiert.
Hersteller der Keiltretlager war in der DDR zunächst [[FZTW]], ab 1958 der [[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]].

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Datei:LagerschaleAlt.JPG|Rechte Lagerschale mit planer Oberfläche, verbaut bis etwa Ende der 1960er Jahre.
Datei:LagerschaleNeu.JPG|Rechte Lagerschale mit vertiefter Oberfläche, verbaut ab etwa Ende der 1960er Jahre bis 1990.
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===Keiltretlager in Thompson-Ausführung===
[[Datei:ThompsonLagerKomplett.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Thompson-Keiltretlager''' Von links nach rechts auf der Welle: Kontermutter, Sicherungsscheibe, Staubdeckel, Einstellkonus, Kugelring, linke Einschlagschale, rechte Einschlagschale, Kugelring, feststehender Konus (aber ebenfalls geschraubt)]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Tretlagerwelle mit aufschraubbaren Konen sowie einen Staubdeckel aus Metall oder Kunststoff, der die linke Lagerschale vor Staub und Nässe schützen soll. Bei einigen Fahrradmodellen wie dem [[Mifa Modell S 5]] hat der Staubdeckel, wie beim Glockentretlager, die Form einer Glocke und ist fest mit der Tretkurbel verbunden.

Die Lagerschalen sind gesteckt, d.h. sie müssen in das Tretlagergehäuse eingeschlagen werden. Die Einstellung des Tretlagers erfolgt über den linken Konus sowie den Konterring. Ein Vorteil der Thompson-Ausführung ist, dass die Achse bereits nach Lösen eines Pedalarms entnommen werden kann.

Ein erheblicher Nachteil ist hingegen, dass die Lager schlecht vor Feuchtigkeit und Staub geschützt sind. Um vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden, müssen sie daher sehr regelmäßig abgeschmiert werden, siehe [[Tipps_zu_Tretlagern_/_Getrieben#Anlass_für_die_Demontage|Hier]]. Da diese Lager ab den 1980er Jahren teilweise nur mangelhaft ab Werk gefettet wurden, ergab sich insgesamt eine stark verringerte Haltbarkeit im Vergleich zu den Tretlagern in BSA-Ausführung. Dazu kam offenbar eine nachlassende Materialqualität der Achsen und Keile. Aus den 1980er Jahren kann man noch heute augenscheinlich wenig genutzte Fahrräder finden, die bereits erheblich verschlissene Tretlager aufweisen.

Keiltretlager in Thompson-Ausführung wurden lange Zeit hauptsächlich für Jugendfahrräder von Mifa und [[Möve]] verwendet. Die Klappräder von Mifa besaßen ebenfalls ein solches Tretlager. In den 1970er und 1980er Jahren wurden auch Tourensport- und Sporträder damit ausgestattet.

=== Zur Qualität der Tretlager-Keile ===
Die Qualität der stets verchromten Tretlager-Keile verringerte sich im Laufe der Jahre stetig. Hochwertige Keile der 1950er Jahre besitzen Muttern der SW 12, in den 1960er Jahren SW 11 (bis mindestens 1971), später nur noch SW 10. Während Keilgetriebe von Fahrrädern der 1950er Jahre bis heute kaum verformte Keile und nur selten deformierte Achsnuten haben, weisen Getriebe der 1980er Jahre selbst bei wenig genutzten Fahrrädern oftmals erhebliche Verschleißerscheinungen auf. Wackelige Pedalarme, die sich nicht mehr fixieren lassen oder unsymmetrisch zueinander stehen, sind bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre keine Seltenheit. Es ist als Kuriosum anzusehen, dass ausgerechnet an diesem neuralgischen Punkt übertriebene Vereinfachungen vorgenommen wurden, was zu erhöhter Störanfälligkeit und vorzeitigem Verschleiß der Fahrräder führte. Die verzinkten Keile aus westlicher bzw. Nachwende-Produktion weisen allerdings eine sogar noch schlechtere Qualität auf. Alte Keile der hohen Qualität sollten daher auf keinen Fall entsorgt und auch bei Instandsetzung von Fahrrädern jüngeren Datums möglichst verwendet werden, siehe [[Tipps zu Tretlagern / Getrieben]].

==Glockentretlager==
[[Datei:Glockentretlager.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Glockentretlager''' Von links nach rechts: Kurbelmutter, Kugelring, rechte Einschlagschale, Ölerhülse, linke Einschlagschale, Kugelring, Einstellkonus, Sicherungsscheibe, Sicherungsmutter, Kurbelmutter.Darunter ist die Tretlagerwelle mit dem feststehenden Konus abgebildet.]]

Glockentretlager sind äußerlich an den Metallhalbschalen der Tretkurbeln zu erkennen, die das Tretlagergehäuse abdecken. Die Tretkurbeln werden auf den Vierkant gepresst und mit Hilfe von speziellen Muttern gesichert. Auch hier sind die Lagerschalen ins Tretlagergehäuse eingeschlagen. Charakteristisch sind ferner der feststehende rechte Konus, die um die Welle liegende Ölerhülse und ein Öl- bzw Abschmiernippel.
Glockentretlager wurden bis 1955 von [[RENAK|Fichtel & Sachs]] und bis 1958 von FZTW, ab 1955 ausschließlich von [[RENAK]] produziert. Glockentretlager lassen sich für Reparatur und Wartung nur mit hohem Aufwand demontieren. Eine nachträgliche Schmierung erfolgte in der Regel über einen [[Öler]] im Tretlagergehäuse.

Die Tourenräder von Diamant, Mifa, Möve und Simson wurden beinahe ausschließlich mit Glockentretlagern ausgestattet. Daneben wurden auch Kinderräder sowie einige Klappräder und Tourensporträder von Mifa mit diesem Tretlager ausgerüstet. Zudem wurden in den 1970er und 1980er Jahren auch einige Räder, die regulär ein Thompson-Tretlager besaßen, mit Glockentretlagern versehen. Dies war möglich, da für beide Systeme die gleichen Einschlag-Lagerschalen genutzt wurden.

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Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-OVP.jpg|<center>''' Tretlager von [[Fawelo]] in einfacher Ausführung'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Mitte 1950er Jahre '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl (brüniert) '''Bemerkungen:''' ohne Kugelringe, ohne Ölerhülse
Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-Prägung.jpg|<center>'''Prägung auf der Tretlagerwelle'''</center>[[Fawelo]] Logo, [[Gütezeichen]] "2" und [[Betriebsnummer]] als kleine Prägung in der Mitte der Tretlagerwelle
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[[Kategorie:Antrieb]]

Tretlager

2026-04-04T15:31:55Z

Max schwalbe: /* Keiltretlager in Thompson-Ausführung */

{| style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #eeeeee; padding-left: 20px; padding-top: 5px; padding-bottom: 5px; width:100%"
|Die Bezeichnung ''Tretlager'' wird teilweise auch als Synonym für das [[Getriebe]], also die Einheit aus [[Kettenblätter|Kettenblatt]], [[Tretkurbeln|Kurbeln]] und dem eigentlichen Tretlager (Innenlager) verwendet. Dieser Artikel beschäftigt sich jedoch mit dem Tretlager bzw. Innenlager als Einzelteil.
|}
 
In der DDR wurden Fahrräder mit Glockentretlagern oder Keiltretlagern ausgestattet. Handelte es sich bei den Keiltretlagern in den 1950er und 1960er Jahren fast ausschließlich um solche in BSA-Ausführung, so wurden in den 1970 und 1980er Jahren zunehmend Keiltretlager in Thompson-Ausführung verwendet. Diese Konstruktionen behielt man bei den handelsüblichen Fahrrädern bis 1990 bei, während die Hersteller anderer Länder längst moderne Vierkant-Tretlager nach ISO- oder JIS-Norm bevorzugten, die leichter zu montieren und haltbarer waren. Keil- und Glockentretlager wurden in der DDR im Laufe der Jahre mit verschiedenen Formen von [[Kettenblätter|Kettenblättern]] ausgestattet.

__TOC__

==Keiltretlager==
Keiltretlager haben ihre Bezeichnung durch die Kurbelkeile erhalten, mit denen die Tretkurbeln auf der Tretlagerwelle befestigt werden. Es gibt Keiltretlager mit geschraubten (BSA-Ausführung) oder gesteckten Lagerschalen (Thompson-Ausführung).

===Keiltretlager in BSA-Ausführung===
[[Datei:Keiltretlager FZTW.jpg|miniatur|right|300px|'''BSA-Keiltretlager''' Von oben nach unten: Welle, linke Lagerschale, rechte Lagerschale, Kugelring, Konterring, Kurbelkeil]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Welle mit angedrehten Konen sowie Lagerschalen, die ins Tretlagergehäuse eingeschraubt werden. Das Gehäuse besitzt daher innen ein nach der Lackierung des Rahmens eingeschnittenes Gewinde. Charakteristisch ist zudem der Konterring, der auf die linke Lagerschale geschraubt wird. Mit der linken Lagerschale und dem Konterring kann dieses Tretlager leicht eingestellt werden. Die rechte Lagerschale hingegen wird bis zum Anschlag in das Tretlagergehäuse eingeschraubt. Deshalb ist die Achswelle asymmetrisch, die linke Seite ist etwas länger.

Keiltretlager in BSA-Ausführung sind eine relativ aufwändige, hochwertige Konstruktion. Sie ermöglichen neben ästhetischen Gesichtspunkten eine längere Haltbarkeit, weil die Lager relativ gut vor Nässe und Schmutz geschützt sind. Sie wurden lange Zeit hauptsächlich bei Rennrädern, Sporträdern, Tourensporträdern sowie Tourenrädern in "englischer Ausführung" verwendet. In den 1970er Jahren wurden sie schrittweise durch die einfacheren Thompson-Tretlager ersetzt. Dies geschah zunächst ab etwa 1972/73 bei den Tourensporträdern von [[Mifa]], ab 1976 dann auch bei den Mifa-Sporträdern und den Tourensporträdern von [[Diamant]]. Seitdem wurden nur noch [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennräder|Rennräder]] und [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennsporträder|Rennsporträder]] von [[Diamant]] mit Tretlagern in BSA-Ausführung ausgestattet. Zu dieser Zeit wurden auch Keiltretlager vom westdeutschen Hersteller Thun importiert.
Hersteller der Keiltretlager war in der DDR zunächst [[FZTW]], ab 1958 der [[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]].

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Datei:LagerschaleAlt.JPG|Rechte Lagerschale mit planer Oberfläche, verbaut bis etwa Ende der 1960er Jahre.
Datei:LagerschaleNeu.JPG|Rechte Lagerschale mit vertiefter Oberfläche, verbaut ab etwa Ende der 1960er Jahre bis 1990.
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===Keiltretlager in Thompson-Ausführung===
[[Datei:ThompsonLagerKomplett.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Thompson-Keiltretlager''' Von links nach rechts auf der Welle: Kontermutter, Sicherungsscheibe, Staubdeckel, Einstellkonus, Kugelring, linke Einschlagschale, rechte Einschlagschale, Kugelring, feststehender Konus (aber ebenfalls geschraubt)]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Tretlagerwelle mit aufschraubbaren Konen sowie einen Staubdeckel aus Metall oder Kunststoff, der die linke Lagerschale vor Staub und Nässe schützen soll. Bei einigen Fahrradmodellen wie dem [[Mifa Modell S 5]] hat der Staubdeckel, wie beim Glockentretlager, die Form einer Glocke und ist fest mit der Tretkurbel verbunden.

Die Lagerschalen sind gesteckt, d.h. sie müssen in das Tretlagergehäuse eingeschlagen werden. Die Einstellung des Tretlagers erfolgt über den linken Konus sowie den Konterring. Ein Vorteil der Thompson-Ausführung ist, dass die Achse bereits nach Lösen eines Pedalarms entnommen werden kann. Ein erheblicher Nachteil ist hingegen, dass die Lager schlecht vor Feuchtigkeit und Staub geschützt sind. Um vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden, müssen sie daher sehr regelmäßig abgeschmiert werden, siehe [[Tipps_zu_Tretlagern_/_Getrieben#Anlass_für_die_Demontage|Hier]]. Da diese Lager ab den 1980er Jahren teilweise nur mangelhaft ab Werk gefettet wurden, ergab sich insgesamt eine stark verringerte Haltbarkeit im Vergleich zu den Tretlagern in BSA-Ausführung. Dazu kam offenbar eine nachlassende Materialqualität der Achsen und Keile. Aus den 1980er Jahren kann man noch heute augenscheinlich wenig genutzte Fahrräder finden, die bereits erheblich verschlissene Tretlager aufweisen.

Keiltretlager in Thompson-Ausführung wurden lange Zeit hauptsächlich für Jugendfahrräder von Mifa und [[Möve]] verwendet. Die Klappräder von Mifa besaßen ebenfalls ein solches Tretlager. In den 1970er und 1980er Jahren wurden auch Tourensport- und Sporträder damit ausgestattet.

=== Zur Qualität der Tretlager-Keile ===
Die Qualität der stets verchromten Tretlager-Keile verringerte sich im Laufe der Jahre stetig. Hochwertige Keile der 1950er Jahre besitzen Muttern der SW 12, in den 1960er Jahren SW 11 (bis mindestens 1971), später nur noch SW 10. Während Keilgetriebe von Fahrrädern der 1950er Jahre bis heute kaum verformte Keile und nur selten deformierte Achsnuten haben, weisen Getriebe der 1980er Jahre selbst bei wenig genutzten Fahrrädern oftmals erhebliche Verschleißerscheinungen auf. Wackelige Pedalarme, die sich nicht mehr fixieren lassen oder unsymmetrisch zueinander stehen, sind bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre keine Seltenheit. Es ist als Kuriosum anzusehen, dass ausgerechnet an diesem neuralgischen Punkt übertriebene Vereinfachungen vorgenommen wurden, was zu erhöhter Störanfälligkeit und vorzeitigem Verschleiß der Fahrräder führte. Die verzinkten Keile aus westlicher bzw. Nachwende-Produktion weisen allerdings eine sogar noch schlechtere Qualität auf. Alte Keile der hohen Qualität sollten daher auf keinen Fall entsorgt und auch bei Instandsetzung von Fahrrädern jüngeren Datums möglichst verwendet werden, siehe [[Tipps zu Tretlagern / Getrieben]].

==Glockentretlager==
[[Datei:Glockentretlager.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Glockentretlager''' Von links nach rechts: Kurbelmutter, Kugelring, rechte Einschlagschale, Ölerhülse, linke Einschlagschale, Kugelring, Einstellkonus, Sicherungsscheibe, Sicherungsmutter, Kurbelmutter.Darunter ist die Tretlagerwelle mit dem feststehenden Konus abgebildet.]]

Glockentretlager sind äußerlich an den Metallhalbschalen der Tretkurbeln zu erkennen, die das Tretlagergehäuse abdecken. Die Tretkurbeln werden auf den Vierkant gepresst und mit Hilfe von speziellen Muttern gesichert. Auch hier sind die Lagerschalen ins Tretlagergehäuse eingeschlagen. Charakteristisch sind ferner der feststehende rechte Konus, die um die Welle liegende Ölerhülse und ein Öl- bzw Abschmiernippel.
Glockentretlager wurden bis 1955 von [[RENAK|Fichtel & Sachs]] und bis 1958 von FZTW, ab 1955 ausschließlich von [[RENAK]] produziert. Glockentretlager lassen sich für Reparatur und Wartung nur mit hohem Aufwand demontieren. Eine nachträgliche Schmierung erfolgte in der Regel über einen [[Öler]] im Tretlagergehäuse.

Die Tourenräder von Diamant, Mifa, Möve und Simson wurden beinahe ausschließlich mit Glockentretlagern ausgestattet. Daneben wurden auch Kinderräder sowie einige Klappräder und Tourensporträder von Mifa mit diesem Tretlager ausgerüstet. Zudem wurden in den 1970er und 1980er Jahren auch einige Räder, die regulär ein Thompson-Tretlager besaßen, mit Glockentretlagern versehen. Dies war möglich, da für beide Systeme die gleichen Einschlag-Lagerschalen genutzt wurden.

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Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-OVP.jpg|<center>''' Tretlager von [[Fawelo]] in einfacher Ausführung'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Mitte 1950er Jahre '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl (brüniert) '''Bemerkungen:''' ohne Kugelringe, ohne Ölerhülse
Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-Prägung.jpg|<center>'''Prägung auf der Tretlagerwelle'''</center>[[Fawelo]] Logo, [[Gütezeichen]] "2" und [[Betriebsnummer]] als kleine Prägung in der Mitte der Tretlagerwelle
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[[Kategorie:Antrieb]]

Tretlager

2026-04-04T15:28:47Z

Max schwalbe: /* Keiltretlager in BSA-Ausführung */

{| style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #eeeeee; padding-left: 20px; padding-top: 5px; padding-bottom: 5px; width:100%"
|Die Bezeichnung ''Tretlager'' wird teilweise auch als Synonym für das [[Getriebe]], also die Einheit aus [[Kettenblätter|Kettenblatt]], [[Tretkurbeln|Kurbeln]] und dem eigentlichen Tretlager (Innenlager) verwendet. Dieser Artikel beschäftigt sich jedoch mit dem Tretlager bzw. Innenlager als Einzelteil.
|}
 
In der DDR wurden Fahrräder mit Glockentretlagern oder Keiltretlagern ausgestattet. Handelte es sich bei den Keiltretlagern in den 1950er und 1960er Jahren fast ausschließlich um solche in BSA-Ausführung, so wurden in den 1970 und 1980er Jahren zunehmend Keiltretlager in Thompson-Ausführung verwendet. Diese Konstruktionen behielt man bei den handelsüblichen Fahrrädern bis 1990 bei, während die Hersteller anderer Länder längst moderne Vierkant-Tretlager nach ISO- oder JIS-Norm bevorzugten, die leichter zu montieren und haltbarer waren. Keil- und Glockentretlager wurden in der DDR im Laufe der Jahre mit verschiedenen Formen von [[Kettenblätter|Kettenblättern]] ausgestattet.

__TOC__

==Keiltretlager==
Keiltretlager haben ihre Bezeichnung durch die Kurbelkeile erhalten, mit denen die Tretkurbeln auf der Tretlagerwelle befestigt werden. Es gibt Keiltretlager mit geschraubten (BSA-Ausführung) oder gesteckten Lagerschalen (Thompson-Ausführung).

===Keiltretlager in BSA-Ausführung===
[[Datei:Keiltretlager FZTW.jpg|miniatur|right|300px|'''BSA-Keiltretlager''' Von oben nach unten: Welle, linke Lagerschale, rechte Lagerschale, Kugelring, Konterring, Kurbelkeil]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Welle mit angedrehten Konen sowie Lagerschalen, die ins Tretlagergehäuse eingeschraubt werden. Das Gehäuse besitzt daher innen ein nach der Lackierung des Rahmens eingeschnittenes Gewinde. Charakteristisch ist zudem der Konterring, der auf die linke Lagerschale geschraubt wird. Mit der linken Lagerschale und dem Konterring kann dieses Tretlager leicht eingestellt werden. Die rechte Lagerschale hingegen wird bis zum Anschlag in das Tretlagergehäuse eingeschraubt. Deshalb ist die Achswelle asymmetrisch, die linke Seite ist etwas länger.

Keiltretlager in BSA-Ausführung sind eine relativ aufwändige, hochwertige Konstruktion. Sie ermöglichen neben ästhetischen Gesichtspunkten eine längere Haltbarkeit, weil die Lager relativ gut vor Nässe und Schmutz geschützt sind. Sie wurden lange Zeit hauptsächlich bei Rennrädern, Sporträdern, Tourensporträdern sowie Tourenrädern in "englischer Ausführung" verwendet. In den 1970er Jahren wurden sie schrittweise durch die einfacheren Thompson-Tretlager ersetzt. Dies geschah zunächst ab etwa 1972/73 bei den Tourensporträdern von [[Mifa]], ab 1976 dann auch bei den Mifa-Sporträdern und den Tourensporträdern von [[Diamant]]. Seitdem wurden nur noch [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennräder|Rennräder]] und [[Modelle_Diamant#Diamant_Rennsporträder|Rennsporträder]] von [[Diamant]] mit Tretlagern in BSA-Ausführung ausgestattet. Zu dieser Zeit wurden auch Keiltretlager vom westdeutschen Hersteller Thun importiert.
Hersteller der Keiltretlager war in der DDR zunächst [[FZTW]], ab 1958 der [[Simson|VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl]].

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Datei:LagerschaleAlt.JPG|Rechte Lagerschale mit planer Oberfläche, verbaut bis etwa Ende der 1960er Jahre.
Datei:LagerschaleNeu.JPG|Rechte Lagerschale mit vertiefter Oberfläche, verbaut ab etwa Ende der 1960er Jahre bis 1990.
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===Keiltretlager in Thompson-Ausführung===
[[Datei:ThompsonLagerKomplett.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Thompson-Keiltretlager''' Von links nach rechts auf der Welle: Kontermutter, Sicherungsscheibe, Staubdeckel, Einstellkonus, Kugelring, linke Einschlagschale, rechte Einschlagschale, Kugelring, feststehender Konus (aber ebenfalls geschraubt)]]
Tretlager dieser Bauweise besitzen eine Tretlagerwelle mit aufschraubbaren Konen sowie einen Staubdeckel aus Metall oder Kunststoff, der die linke Lagerschale vor Staub und Nässe schützt. Bei einigen Fahrradmodellen wie dem [[Mifa Modell S 5]] hat der Staubdeckel, wie beim Glockentretlager, die Form einer Glocke und ist fest mit der Tretkurbel verbunden.

Die Lagerschalen sind gesteckt, d.h. sie müssen in das Tretlagergehäuse eingeschlagen werden. Die Einstellung des Tretlagers erfolgt über den linken Konus sowie den Konterring. Ein Vorteil der Thompson-Ausführung ist, dass die Achse bereits nach Lösen eines Pedalarms entnommen werden kann. Ein erheblicher Nachteil ist hingegen, dass die Lager schlecht vor Feuchtigkeit und Staub geschützt sind. Da diese Lager ab den 1980er Jahren teilweise nur mangelhaft ab Werk gefettet wurden, ergab sich insgesamt eine stark verringerte Haltbarkeit im Vergleich zu den Tretlagern in BSA-Ausführung. Dazu kam offenbar eine nachlassende Verarbeitungsqualität der Achsen, Konen, Keile und Kugelkäfige. Aus den 1980er Jahren kann man noch heute augenscheinlich wenig genutzte Fahrräder finden, die bereits erheblich verschlissene Tretlager aufweisen.

Keiltretlager in Thompson-Ausführung wurden lange Zeit hauptsächlich für Jugendfahrräder von Mifa und [[Möve]] verwendet. Die Klappräder von Mifa besaßen ebenfalls ein solches Tretlager. In den 1970er und 1980er Jahren wurden auch Tourensport- und Sporträder damit ausgestattet.

=== Zur Qualität der Tretlager-Keile ===
Die Qualität der stets verchromten Tretlager-Keile verringerte sich im Laufe der Jahre stetig. Hochwertige Keile der 1950er Jahre besitzen Muttern der SW 12, in den 1960er Jahren SW 11 (bis mindestens 1971), später nur noch SW 10. Während Keilgetriebe von Fahrrädern der 1950er Jahre bis heute kaum verformte Keile und nur selten deformierte Achsnuten haben, weisen Getriebe der 1980er Jahre selbst bei wenig genutzten Fahrrädern oftmals erhebliche Verschleißerscheinungen auf. Wackelige Pedalarme, die sich nicht mehr fixieren lassen oder unsymmetrisch zueinander stehen, sind bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre keine Seltenheit. Es ist als Kuriosum anzusehen, dass ausgerechnet an diesem neuralgischen Punkt übertriebene Vereinfachungen vorgenommen wurden, was zu erhöhter Störanfälligkeit und vorzeitigem Verschleiß der Fahrräder führte. Die verzinkten Keile aus westlicher bzw. Nachwende-Produktion weisen allerdings eine sogar noch schlechtere Qualität auf. Alte Keile der hohen Qualität sollten daher auf keinen Fall entsorgt und auch bei Instandsetzung von Fahrrädern jüngeren Datums möglichst verwendet werden, siehe [[Tipps zu Tretlagern / Getrieben]].

==Glockentretlager==
[[Datei:Glockentretlager.jpg|miniatur|right|300px|'''Vollständiges Glockentretlager''' Von links nach rechts: Kurbelmutter, Kugelring, rechte Einschlagschale, Ölerhülse, linke Einschlagschale, Kugelring, Einstellkonus, Sicherungsscheibe, Sicherungsmutter, Kurbelmutter.Darunter ist die Tretlagerwelle mit dem feststehenden Konus abgebildet.]]

Glockentretlager sind äußerlich an den Metallhalbschalen der Tretkurbeln zu erkennen, die das Tretlagergehäuse abdecken. Die Tretkurbeln werden auf den Vierkant gepresst und mit Hilfe von speziellen Muttern gesichert. Auch hier sind die Lagerschalen ins Tretlagergehäuse eingeschlagen. Charakteristisch sind ferner der feststehende rechte Konus, die um die Welle liegende Ölerhülse und ein Öl- bzw Abschmiernippel.
Glockentretlager wurden bis 1955 von [[RENAK|Fichtel & Sachs]] und bis 1958 von FZTW, ab 1955 ausschließlich von [[RENAK]] produziert. Glockentretlager lassen sich für Reparatur und Wartung nur mit hohem Aufwand demontieren. Eine nachträgliche Schmierung erfolgte in der Regel über einen [[Öler]] im Tretlagergehäuse.

Die Tourenräder von Diamant, Mifa, Möve und Simson wurden beinahe ausschließlich mit Glockentretlagern ausgestattet. Daneben wurden auch Kinderräder sowie einige Klappräder und Tourensporträder von Mifa mit diesem Tretlager ausgerüstet. Zudem wurden in den 1970er und 1980er Jahren auch einige Räder, die regulär ein Thompson-Tretlager besaßen, mit Glockentretlagern versehen. Dies war möglich, da für beide Systeme die gleichen Einschlag-Lagerschalen genutzt wurden.

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Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-OVP.jpg|<center>''' Tretlager von [[Fawelo]] in einfacher Ausführung'''</center>'''Zeitraum:''' vrmtl. Mitte 1950er Jahre '''Verwendung:''' Zubehör-/Ersatzteil '''Material:''' Stahl (brüniert) '''Bemerkungen:''' ohne Kugelringe, ohne Ölerhülse
Datei:Fawelo-Tretlager-Glockengetriebe-Prägung.jpg|<center>'''Prägung auf der Tretlagerwelle'''</center>[[Fawelo]] Logo, [[Gütezeichen]] "2" und [[Betriebsnummer]] als kleine Prägung in der Mitte der Tretlagerwelle
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[[Kategorie:Antrieb]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T15:25:03Z

Max schwalbe: /* Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass die Achswelle richtig herum eingesetzt wird (das längere Ende gehört nach links) und dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T15:18:11Z

Max schwalbe: /* Glockengetriebe demontieren und warten */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
</gallery>
 
 
Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel sehr kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
</gallery>

Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T15:17:26Z

Max schwalbe: /* Glockengetriebe demontieren und warten */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg, besser noch schwerer) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad beschädigen oder die Hand stark verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die Methode an einem nicht mehr gebrauchsfähigen Fahrrad zu proben, um am eigentlichen Werkstück dann zielsicher im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten zu können.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T15:12:57Z

Max schwalbe: /* Glockengetriebe demontieren und warten */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser an sich sehr zügigen Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad oder die Hand stark verletzen kann.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T15:07:47Z

Max schwalbe: /* Glockengetriebe demontieren und warten */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel schnell und kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und sofort mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen. Das Risiko bei dieser an sich sehr zügigen Methode ist, dass ein eventueller Fehlschlag mit dem Hammer entweder das Fahrrad oder die Hand stark verletzen kann.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T15:04:48Z

Max schwalbe:

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden:

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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Alternativ kann auch eine Methode ohne Abzieher angewendet werden. Hierzu wird nach Schritt 3 der Fahrradrahmen in einen Schraubstock eingespannt, die linke Tretkurbel schnell und kräftig mit einem Gasbrenner erhitzt und sofort mit einem kräftigen Hammerschlag (Hammer mindestens 1 kg) auf einen kräftigen Metallstift, der möglichst nah am Fuße des Tretkurbel angesetzt ist, abgeschlagen. In der Regel funktioniert dies ohne Beschädigung des Materials, von dessen Belastung durch die große Hitze abgesehen.

==Glockengetriebe montieren==
Alle Lagerteile werden gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
</gallery>

Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T14:56:03Z

Max schwalbe: /* Glockengetriebe demontieren und warten */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden. Anschließend werden alle Lagerteile gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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==Glockengetriebe montieren==
 
 
 
==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T14:54:25Z

Max schwalbe: /* Glockengetriebe demontieren und warten */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Die Gefahr, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten sehr hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden. Anschließend werden alle Lagerteile gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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==Glockengetriebe montieren==
 
 
 
==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
</gallery>

Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T14:54:01Z

Max schwalbe: /* Glockengetriebe demontieren und warten */ Räder neu einspeichen etc. ist definitiv aufwändiger ^^

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der risikoreichsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Das Risiko, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten sehr hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden. Anschließend werden alle Lagerteile gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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==Glockengetriebe montieren==
 
 
 
==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T14:44:13Z

Max schwalbe: /* Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der aufwendigsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Das Risiko, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten sehr hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden. Anschließend werden alle Lagerteile gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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==Glockengetriebe montieren==
 
 
 
==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
</gallery>

Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, als harte Feder wirkend die Lagerschale zu fixieren, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T14:30:02Z

Max schwalbe: /* Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der aufwendigsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Das Risiko, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten sehr hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden. Anschließend werden alle Lagerteile gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

<gallery widths="250" heights="250" perrow="3">
Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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==Glockengetriebe montieren==
 
 
 
==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, die rechte Tretkurbel ggf. mitsamt des Kettenblatts abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

Bei BSA-Getrieben ist darauf zu achten, dass der relativ große, dünne Sicherungsring nicht verzogen oder schwergängig ist, andernfalls kann er seine Funktion, die Lagerschale zu kontern, nicht mehr wirksam erfüllen und das Lager wird sich alsbald lockern.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T14:25:24Z

Max schwalbe: /* Thompson-Tretlager ausbauen und warten */

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T14:19:36Z

Max schwalbe: /* Thompson-Tretlager ausbauen und warten */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der aufwendigsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Das Risiko, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten sehr hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden. Anschließend werden alle Lagerteile gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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==Glockengetriebe montieren==
 
 
 
==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
</gallery>

Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt, das Kettenblatt abgenommen und der Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen des Konus' ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]

Tipps zu Tretlagern / Getrieben

2026-04-04T14:17:58Z

Max schwalbe: /* Thompson-Tretlager ausbauen und warten */

==Glockengetriebe demontieren und warten==

Ein Glockentretlager zu demontieren ist eine der aufwendigsten Arbeiten, die ein Fahrrad bieten kann. Das Risiko, schwer zu beschaffende Fahrradteile zu beschädigen, ist im Vergleich zu anderen Arbeiten sehr hoch, weshalb ein [[Tretlager|Glockengetriebe]] nur geöffnet werden sollte, wenn dies unbedingt nötig ist. 
Hinreichende Gründe können dabei ein übermäßiges Spiel des Lagers oder eine hörbare Verunreinigung der Kugellager sein, wenn das Fahrrad beispielsweise viel in sandiger Umgebung gefahren wurde. 
Wenn die Lager einfach nur "trocken", das heißt ungeschmiert sind, empfiehlt es sich zunächst sogenanntes Getriebefließfett mit einer Spritze samt Kanüle über den [[Öler]] des Lagers zuzuführen, sofern ein solcher vorhanden ist. 
Bringt das keine Verbesserung oder ist wegen des Fehlens eines [[Öler]]s nicht möglich, so kann das Innenlager nach folgender Anleitung zerlegt werden. Anschließend werden alle Lagerteile gründlich mit Petroleum gereinigt, getrocknet und in umgekehrter Reihenfolge mit reichlich Fett (Vorratsschmierung) wieder eingebaut.

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Datei:Glockengetriebe-1-Vorbereitung.JPG|<center>'''1. Vorbereitung'''</center>Zuerst wird die linke Pedale entfernt, um ausreichend Platz für die folgenden Arbeiten zu schaffen. Das Fahrrad sollte stabil stehen oder von einer anderen Person gehalten werden.
Datei:Glockengetriebe-2-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''2. Entfernen der Sicherungsmutter'''</center>Der erste Arbeitsgang am Tretlager ist das Lösen der Sicherungsmutter (Schlitzmutter). Stehen hier- für keine Spezialwerkzeuge zur Verfügung kann auch ein sogenannter Torpedo-Schlüssel, wie im Bild gezeigt, zweckentfremdet werden. Die Maul- schlüsselseite wird hierfür mit einer Hand kräftig in die Schlitzmutter gedrückt, während er mit einem Rollgabelschlüssel in der anderen Hand entgegen des Uhrzeigersinns (Rechtsgewinde) gedreht wird.
Datei:Glockengetriebe-3-ohne-Sicherungsmutter.JPG|<center>'''3. Sicherungsmutter gelöst'''</center>Nachdem die Sicherungsmutter entfernt wurde, ist bereits der Vierkant erkennbar, auf den die Kurbel aufgepresst ist.
Datei:Glockengetriebe-4-Vorbereitung(2).JPG|<center>'''4. Vorbereitung (Teil 2)'''</center>An dieser Stelle sollten alle weiteren Teile entfernt werden, die direkt mit dem Getriebe verbunden sind oder den Ausbau behindern können (Kette, rechte Pedale, Kettenschutz usw.)
Datei:Glockengetriebe-5-Abzieher.JPG|<center>'''5. Ansetzen des Abziehers'''</center>Danach kann der Abzieher für Glockentretlager angesetzt werden. Diesen gibt es sowohl als Originalteil oder auch als verbesserten Nachbau. Wer auf den Einsatz eines solchen Abziehers verzichten möchte, kann an dieser Stelle auf die [http://fahrradsammler.de/index.php?article_id=129 "Hammerschlagmethode"] ausweichen.
Datei:Glockengetriebe-6-Innenlager.JPG|<center>'''6. Das freigelegte Innenlager'''</center>Nachdem die linke Kurbel samt der daran befestigten Glocke abgezogen wurde, ist der Blick frei auf die lösbaren Teile des Innenlagers.
Datei:Glockengetriebe-7-Sicherungsmutter.jpg|<center>'''7. Lösen der Innenlagerteile'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst die Sicherungsmutter (flache Sechskantmutter) auf der Tretlagerwelle gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Die Sicherungsmutter besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Nun kann die flache Nasenscheibe abgezogen werden und der Konus gelöst werden.
Datei:Glockengetriebe-8-Konus.jpg|<center>'''8. Lösen des Konus' '''</center>Der Konus sitzt nun relativ lose auf der Welle und kann mit einem einfachen Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Danach kann die rechte Kurbel samt Lager nach rechts aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Glockengetriebe-9-Übersicht.jpg|<center>'''9. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Sicherungsmutter der Kurbel; 2 - linke Kurbel; 3 - Sicherungsmutter des Konus'; 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung); 5 - linker Konus; 6 - linker Kugelring; 7 - Einheit aus rechter Kurbel mit Kettenblatt, Tretlagerwelle und rechtem Konus samt Kugelring
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''10. Ausbau von Öler und Hülse'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''11. Ausbau der Lagerschalen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''12. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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==Glockengetriebe montieren==
 
 
 
==Keilgetriebe demontieren==
=== Anlass für die Demontage ===
Für Wartungszwecke muss das Lager demontiert werden, um es abzuschmieren. Dies ist bei BSA-Getrieben nur in großen Abständen erforderlich, um altes verharztes Fett zu ersetzen. Beim Thompson-Getriebe hingegen empfiehlt sich bei regelmäßiger Nutzung des Fahrrads ein jährliches Abschmieren, weil es relativ schlecht vor Schmutz und Nässe geschützt ist.

Soll lediglich das Lagerspiel nachgestellt werden, kann dies anders als bei Glockengetrieben auch bei montierten Tretkurbeln erfolgen. Ein scheinbar unerklärlich schwergängiger Tritt eines Fahrrads kann mit zu geringem Lagerspiel des Tretlagers zusammenhängen. Ein zu großes Lagerspiel wiederum führt zu wackelnden Pedalen, erhöht ebenfalls den Verschleiß und provoziert ein Schleifen des Kettenschutzes oder sogar ein Abspringen der Kette. Intakte Tretlager lassen sich so justieren, dass ein leichtgängiger Lauf ohne merkliches Spiel möglich ist. Nach größerer Nutzungsdauer lässt sich dieses Optimum mitunter nicht mehr einstellen. In dem Fall ist als Kompromiss ein leicht erhöhtes Lagerspiel in Kauf zu nehmen oder die Achse (seltener auch der Kugelkäfig/Kugeln und die Lagerschalen) muss erneuert werden.

Machen sich beim Fahren knirschende Geräusche im Tretlager bemerkbar, ist meist der Kugelkäfig oder sogar eine der Kugeln zerbrochen. Dies tritt in der Praxis meist durch Schmutz, Rost oder falsches Lagerspiel auf. Deshalb nützt Fahrrädern mit Thompson-Getriebe der vergleichsweise große und damit stärker belastbare Kugelkäfig nichts, weil er durch die genannten Einwirkungen dennoch schneller beschädigt wird als der kleinere Kugelkäfig des BSA-Getriebes.

Während Glockengetriebe stets eine feste Verbindung von Achswelle und Tretkurbel haben, kann es bei Keilgetrieben vorkommen, dass eine Demontage erforderlich wird, weil die Tretkurbel trotz angezogener Keilmutter nicht fest sitzt und die Kraft ungleichmäßig überträgt. Insbesondere bei Fahrrädern der 1970er/80er Jahre kommt das aufgrund mangelhafter Materialqualität häufiger vor. Mit etwas Glück ist lediglich der Keil deformiert. Andernfalls ist die Achsnut für den Keil beschädigt, sodass das Tretlager komplett zerlegt und die Achswelle getauscht werden muss.

Weitere Gründe für eine Demontage können ein beschädigtes Kettenblatt oder eine verbogene Achswelle sein.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren===

Das Demontieren von [[Tretkurbeln]] mit Keilbefestigung ist anders als beim Glockengetriebe relativ leicht zu bewerkstelligen. Um Schäden am Material vorzubeugen empfiehlt es sich aber, so sorgsam vorzugehen, wie es im folgenden beschrieben ist:

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Datei:Keilgetriebe-1-Werkzeug.jpg|<center>'''1. Werkzeuge'''</center>Zur Demontage von Keilkurbeln sind folgende Werkzeuge erforderlich: - Hammer / Fäustel (min. 1kg) - massiver Aluminium- oder Messingbolzen - Rollgabelschlüssel o.ä. - eventuell Rostlöser / Kriechöl
Datei:Keilgetriebe-2-Holzstütze.jpg|<center>'''2. Holzstütze'''</center>Desweiteren wird ein solides und etwa 1m langes Brett benötigt, in dessen Stirnseite eine Bohrung mit 10mm Durchmesser und etwa 15mm Tiefe eingebracht wurde. Dieses Brett dient als Auflage für die Kurbel und fängt später die Schlagenergie ab, wodurch eine Beschädigung der Lagerflächen des Innenlagers vermieden wird.
Datei:Keilgetriebe-3-Rahmen-montiert.jpg|<center>'''3. Vorbereitung'''</center>In die zuvor erwähnte Bohrung wird der aus der linken Kurbel ragende Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s gesteckt und der nach unten hängende Rahmen am Brett fixiert. Hilfreich und lackschonend ist hierbei ein alter Fahrradschlauch; am Steuerkopf sollte eine weiche Zwischenlage verwendet werden. Wie im Bild zu sehen, wird diese Arbeit erheblich vereinfacht, wenn zuvor sämtliche Anbauteile vom Rahmen entfernt werden.
Datei:Keilgetriebe-4-Kurbelauflage.jpg|<center>'''4. Kurbelauflage'''</center>Wichtig ist, dass die Kurbel an der Stirnseite des Bretts möglichst plan aufliegt (gehalten durch das Eigengewicht und den Kopf des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s). Das ist bei fast allen [[Tretkurbeln|Kurbeln]] problemlos möglich; eine Ausnahme bildet aber die rechte Kurbel bei Rennrädern. Dort müssen am Brett entsprechende Aussparungen geschaffen werden, damit die Kurbel möglichst großflächig aufliegt.
Datei:Keilgetriebe-5-Rostlöser.jpg|<center>'''5. Rostlöser'''</center>Anschließend wird die Sicherungsmutter und die darunterliegende Scheibe des [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]]s entfernt und in den so geöffneten Spalt etwas Rostlöser eingebracht. Ob dieser letztlich entscheidend beim Lösen der Keilverbindung hilft, darf bezweifelt werden, doch schädlich ist er keinesfalls.
Datei:Keilgetriebe-6-Mutter-aufsetzen.jpg|<center>'''6. Mutter aufsetzen'''</center>Um das Gewinde beim nachfolgenden Ausschlagen des Keils zu schützen, wird die Sicherungsmutter wieder aufgesetzt und soweit aufgeschraubt, dass sie oben mit dem Gewinde des Keils abschließt. Zwischen Mutter und Kurbel sollte dabei ein kleiner Spalt offen bleiben.
Datei:Keilgetriebe-7-Keil-ausschlagen.jpg|<center>'''7. Keil ausschlagen'''</center>Nach Abschluss der Vorbereitungen kann der Keil ausgeschlagen werden. Dazu wird das Brett senkrecht aufgestellt (eventuell von einer zweiten Person gehalten) und der Messingbolzen auf die Sicherungsmutter gesetzt. Der Bolzen reduziert das Risiko, die Kurbel oder andere Teile durch abgerutschte Fehlschläge zu beschädigen. In Abhängigkeit verschiedener Faktoren variiert die nötige Schlagenergie zum Lösen der Verbindung. Deshalb sollte zunächst "leicht" geschlagen werden und die Intensität danach langsam erhöht werden, bis der Keil nachgibt.
Datei:Keilgetriebe-8-Kurbel-demontiert.jpg|<center>'''8. Kurbel demontiert'''</center>Wenn der Keil aus seinem Presssitz gelöst wurde, sollte er sich nach Entfernen der Sicherungsmutter leicht aus der Kurbel ziehen lassen. Bei korrodierten Keilen muss ggf. auch noch mit einem Durchschlag nachgeholfen werden. Im unteren Bild: Die demontierte linke Kurbel, der [[Kurbelkeile|Kurbelkeil]] und die Planfläche der Tretlagerwelle. Bei Thompson-Lagern kann an dieser Stelle bereits das Innenlager ausgebaut werden (siehe Punkt 3.3)
Datei:Keilgetriebe-9-Welle-fassen.jpg|<center>'''9. Rechte Kurbel demontieren'''</center>Bei BSA-Lagern müssen dagegen beide Kurbeln entfernt werden, um das Lager vollständig warten zu können. Dazu wird die rechte Kurbel nach dem gleichen Verfahren gelöst. Sollte sich die Kurbel nach Entfernen des Keils nicht einfach von der Welle abnehmen lassen, kann die Welle mit dem Rollgabelschlüssel an der Planfläche der anderen Seite gehalten werden und die Kurbel so abgedreht werden. Keinesfalls sollte mit Zangen o.ä. an der Welle gearbeitet werden, weil durch Zangenabdrücke und Grate die präzise Passung zwischen Welle und Kurbel beschädigt werden könnte.
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Bei stark beanspruchten Fahrrädern mit minderwertigen Keilen kann es vorkommen, dass der Keil so stark deformiert wurde, dass ein Herausschlagen auch mit viel Kraft nicht möglich ist. In dem Fall bleibt nichts anderes übrig, als von einer Demontage abzusehen oder aber die Achse mitsamt der Tretkurbel mit einem Winkelschleifer zu durchtrennen, was aufgrund des festen Achsmaterials und der ungünstigen Platzverhältnisse herausfordernd werden kann.

===BSA-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines BSA-Innenlagers müssen zunächst die Kurbeln demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:BSA-Tretlager-1-Werkzeuge-original.jpg|<center>'''1. Werkzeuge (original)'''</center>In den [[Werkzeugtaschen]] der Sporträder wurden in den 50er und 60er Jahren die oben abgebildeten Universal-Werkzeuge mitgeliefert, mit denen sich u.a. das Tretlager warten lassen sollte: links ein Maulschlüssel für die rechte Lagerschale mit Hakenschlüssel für den Konterring und kleinem Maulschlüssel für die Sicherungsmutter der Kurbelkeile rechts ein Werkzeug u.a. mit Stirnschlitz-Schlüssel für die linke Lagerschale
Datei:BSA-Tretlager-2-Werkzeuge-Nachbau.jpg|<center>'''2. Werkzeuge (Nachbau)'''</center>Die sehr einfach ausgeführten Originalwerkzeuge sind wenig belastbar und deshalb heute nur noch selten zu finden. Daher sind moderne Werkzeuge generell besser geeignet und meist haltbarer. Benötigt werden: Tretlager-Schlüssel und Stirnschlitz-Schlüssel Alternativen: - Maulschlüssel (Weite: 34mm) - Hakenschlüssel (Durchmesser: 44mm) - Stirnlochschlüssel
Datei:BSA-Tretlager-3-Konterring-lösen.jpg|<center>'''3. Konterring lösen'''</center>Zuerst muss der Konterring auf der linken Seite des Innenlagers gelöst werden. Dazu den Hakenschlüssel in eine der Nuten einhängen und entgegen des Uhrzeigersinns abdrehen. Wenn die Nuten dabei ausreißen oder bereits beschädigt sind, bleibt nur die Möglichkeit, den Konterring mit einer großen Zange o.ä. zu lösen. Ein so gelöster Konterring sollte aufgrund der entstehenden scharfen Kanten anschließend nicht mehr verwendet werden.
Datei:BSA-Tretlager-4-linke-Lagerschale.jpg|<center>'''4. Linke Lagerschale ausschrauben'''</center>Nach Lösen des Konterrings sollte sich die linke Lagerschale leicht entgegen des Uhrzeigersinns ausschrauben lassen, wenn das Gewinde nicht durch verharztes Fett, Lack oder Korrosion blockiert ist.
Datei:BSA-Tretlager-5-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''5. Ausgebautes Innenlager'''</center>Danach lässt sich auch schon fast das gesamte Lager entnehmen, reinigen und warten. Die rechte Lagerschale sollte im montierten Zustand gereinigt und auf Schäden überprüft werden, da sich der Ausbau meist erheblich komplizierter darstellt als der der linken.
Datei:BSA-Tretlager-6-rechte-Lagerschale.jpg|<center>'''6. Rechte Lagerschale ausschrauben'''</center>Muss die rechte Lagerschale doch ausgebaut werden, ist zu beachten, dass diese mit einem Linksgewinde im Rahmen befestigt ist. Das bedeutet, sie muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden! Dazu den Maulschlüssel wie im Bild gezeigt ansetzen und prüfen, ob sich die Lagerschale '''ohne großen Kraftaufwand''' bewegen lässt.
Datei:BSA-Tretlager-7-Werkzeugführung.jpg|<center>'''7. Werkzeugführung'''</center>Meist sitzt die Lagerschale sehr fest und wegen der großen Kräfte auf den kleinen Planflächen ist das Risiko, dass das Werkzeug abrutscht, sehr hoch. Darum sollte der Maulschlüssel seitlich geführt bzw. fixiert werden. Dazu wird eine kurze M16-Schraube von innen durch die Lagerschale gesteckt, das Werkzeug angesetzt, eine M16-Unterlegscheibe (∅A≥40mm) aufgesetzt und alles mit einer Mutter fixiert. Wenn sich die Lagerschale gelöst hat, kann die Scheibe meist schon entfernt werden, weil das weitere Ausschrauben leichter gehen sollte.
Datei:BSA-Tretlager-8-ausgebautes-Innenlager.jpg|<center>'''8. Vollständiges Innenlager'''</center>Danach ist der Blick frei auf die leere Tretlagermuffe mit den darin befindlichen Gewinden. Vor dem Einbau sollten diese übrigens mit etwas Fett eingerieben werden, um ein Festbacken der Lagerschalen langfristig zu verhindern.
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===Thompson-Tretlager ausbauen und warten===

Für den Ausbau eines Thompson-Innenlagers muss zunächst die linke Tretkurbel demontiert werden, was in [[#Tretkurbeln mit Keilbefestigung demontieren|Punkt 3.2]] beschrieben ist.

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Datei:Thompson-Lager-1-Konterring-lösen.jpg|<center>'''1. Konterring lösen'''</center>Um an die Kugellager des Tretlagers zu kommen, muss zunächst der Konterring auf der Tretlagerwelle mit Hilfe eines Hakenschlüssels gelöst werden. Um diese Arbeit zu erleichtern, bietet es sich an, eine alte Pedale von innen in die rechte Kurbel zu schrauben, sodass sich diese am Rahmen abstützt. Achtung: Der Konterring besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-2-Konus-lösen.jpg|<center>'''2. Konus lösen'''</center>Nach Entfernen des Sicherungsrings und der dahinterliegenden Nasenscheibe ist der Blick auf den linken Konus frei. Dieser sitzt relativ lose auf der Welle und kann mit Hilfe der daraufsitzenden Abdeckkappe abgeschraubt werden. Achtung: Der Konus besitzt ein Linksgewinde und muss zum Lösen im Uhrzeigersinn gedreht werden!
Datei:Thompson-Lager-3-Lager-geöffnet.jpg|<center>'''3. Lager geöffnet'''</center>Danach liegt bereits das Kugellager frei und die Tretlagerwelle kann mitsamt der rechten Kurbel aus dem Rahmen gezogen werden.
Datei:Thompson-Lager-4-Einzelteile.jpg|<center>'''4. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>1 - Einheit aus rechter Kurbel, Tretlagerwelle und rechtem Konus 2 - linker Konus 3 - Abdeckkappe 4 - Nasenscheibe (Verdrehsicherung) 5 - Sicherungsring. Sollte die Nut für den Keil beschädigt sein (kommt häufig vor), muss die Achswelle nun in einen Schraubstock eingespannt, der verbliebene Keil entfernt und Kettenblatt und Konus abgeschraubt werden. Zum Lösen dieser Teile ist mitunter relativ viel Kraft erforderlich.
Datei:Glockengetriebe-10-Öler+Hülse.jpg|<center>'''5. Öler und Hülse ausbauen'''</center>Wenn die im [[Fahrradrahmen|Rahmen]] befestigten Lagerschalen verschlissen sind, können diese ebenfalls ausgebaut und gewechselt werden. Dafür muss bei älteren Rahmen zunächst der [[Öler]] (1) und die Hülse (2) zwischen den Lagerschalen entfernt werden.
Datei:Glockengetriebe-11-Lagerschalen.jpg|<center>'''6. Lagerschalen ausschlagen'''</center>Zum Ausbau der Lagerschalen kann ausnahmsweise rohe Gewalt angewendet werden, da sie aus ihrer Presspassung im Rahmen getrieben werden müssen. Hierzu wird ein dicker Messingbolzen durch die erste Lager- schale gesteckt und leicht schräg gestellt, sodass er an der Innenseite der anderen Lagerschale anliegt. Dann kann diese mit einigen kräftigen Schlägen (min. 500g Hammer) ausgetrieben werden. Die Schlagrichtung sollte dabei immer wieder variiert werden, um die Schale ringsum gleichmäßig zu lösen.
Datei:Glockengetriebe-12-Übersicht-Lager.jpg|<center>'''7. Übersicht der ausgebauten Teile'''</center>Das Bild zeigt die Teile in der Reihenfolge, in der sie demontiert wurden: 1 - Öler mit Röhrchen; 2 - Hülse; 3 - rechte Lagerschale; 4 - linke Lagerschale
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== Keilgetriebe montieren ==
Die Montage ergibt sich in logischer Folge aus der beschriebenen Demontage.

Keiltretlager-Fahrräder hatten ab 1974 generell Tretkurbeln mit einem breiteren Fuß. Offenbar sollte damit einem Verziehen der Tretkurbeln vorgebeugt werden, was bei der früheren schlanken Ausführung nicht selten vorkam. Die Folge ist, dass Tretkurbeln und Kettenblätter späterer Ausführung nicht mit älteren Achsen kompatibel sind. Wohl aber können Tretkurbeln von Fahrrädern mit Thomposon-Tretlager auch an Fahrräder mit BSA-Tretlager angebaut werden (oder umgekehrt), dahingehend bestehen hinsichtlich der Tretkurbeln keine Unterschiede.

===Tretkurbeln mit Keilbefestigung montieren===
Zur Montage wird die Kurbel auf die Welle geschoben und der Keil so eingesteckt, dass dessen gewindelose Seite bei in Fahrtrichtung stehender Pedale nach oben zeigt. Bei nicht verschlissenen Achsnuten und Verwendung von intakten Keilen aus DDR-Produktion fluchten die Tretkurbeln dabei in einer Linie. Andernfalls müssen andere Keile ausprobiert oder die Achswelle erneuert werden. Die Keile und Achsnuten sollten frei von Deformationen sein. Ob darauffolgend der Keil fest eingeschlagen oder nur mit Fingerkraft eingedrückt und anschließend mittels der Mutter festgezogen wird, darüber gehen die Meinungen auseinander. In jedem Fall ist die Mutter nach einer Probefahrt mit festem Antritt und ggf. kräftiger Betätigung des Rücktritts noch einmal nachzuziehen.

Als Keile sollten am besten die Originalkeile wiederverwendet oder alte Keile aus den 1950er/60er Jahren mit Muttern der SW 12 oder 11 auch an Fahrrädern jüngeren Datums verwendet werden. Diese sind wesentlich haltbarer. Vermutlich waren sie aus härterem Material gefertigt. Geradezu unbrauchbar sind verzinkte Keile aus Nachwende-Produktion. Siehe dazu auch [[Tretlager#Zur_Qualität_der_Tretlager-Keile|Hier]].

Sollte die Tretkurbel trotz Festziehens des Keils beim Treten wackeln oder die Kraft ungleichmäßig übertragen, kann - wenn passende Ersatzteile nicht greifbar sein sollten - durch Einlegen eines Stück weichen Blechs (Messing etc.) zwischen Keil und Achsnut die Tretkurbel notdürftig fixiert werden. Eine dauerhaft kraftschlüssige Verbindung lässt sich auf diese Weise erfahrungsgemäß jedoch nur selten erreichen.

[[Kategorie:Werkstatt und Restaurierung]]